Честное слово, вот если б не знать куда идти и что искать никогда бы не нашел это место.
    
     1. Разбираясь с лесовозной работой Тула-Лихвинской узкоколейной железной дороги, мне попался удивительный материал о создании и работе управления "ЖеЛесКом" на 85 версте дороги. Начну по порядку.
     В период гражданской войны 1918-1922 годов, наше государство попало в очень опасное, в экономическом плане, положение. А именно, с марта 1919 года наступление армии Колчака к Волге, с мая 1919 года наступление армии Юденича на Петроград и с мая 1919 года наступление армии Деникина с юга России. Все эти действия отрезали Советское государство от снабжения топливом (нефть с Кавказа и уголь с Донбаса). Особенно опасна стала ситуация, когда 10 августа 1919 года начался рейд 4 Донского казачьего корпуса под командованием генерала Мамантова, который взял город Елец и чуть не дошел до города Ефремов. Тулу объявили на осадном положении и начали вводить чрезвычайные меры. Одной из таких мер стало выделение лесных массивов на глубину до 15 верст, вдоль линий железных дорог, для заготовки леса для топлива на заводы и для населения городов. Причем меры эти были экстренные и все причастные службы обязаны были оказывать содействие для их исполнения.
     По Тула-Лихвинской линии заготовкой леса занималась организация "ЖеЛесКом". На разных участках дороги создавались склады, куда свозился заготовляемый лес, грузился на поезда и доставлялся потребителям. Вот один из списков потребителей, их нужды и потребности.
     Так 30 мая 1919 года в Лихвинском уезде Калужской губернии была открыта новая лесная разработка. Для её деятельности из Владимирской губернии, с Гороховецкой лесной разработки, были доставлены специалисты с семьями, багажом, инвентарем и продовольствием. Для этого были выделены один классный пассажирский вагон и несколько товарных. Из-за отсутствия рабочих рук вблизи станции Суворово, контору ЖеЛесКома расположили в селе Марково, Лихвинского уезда. Где было занято два каменных дома, каменное здание сторожки, 3 каменных амбара, каретник и погреб. Однако ввиду того, что село Марково находилось в трех верстах от станции Суворово и в семи верстах от станции Ханино, подвозка дров на эти станции оказывалась чрезвычайно дорога и дешевле было построить тупик около села Марково и производить отгрузку дров оттуда. Поэтому 7 августа 1919 года в управление Рязано-Владимирской и Тула-Лихвинской железных дорог поступил запрос В целях более успешного выполнения работ на линии Тула-Лихвинской железной дороги, в районе села Марково, на 85 версте, просьба организовать тупик.
     6 сентября 1919 года из управления Рязано-Владимирской и Тула-Лихвинской железной дороги было получено согласие на обустройство тупика, но За отсутствие свободных материалов и рабочих рук Управление затрудняется само устроить просимый Вами тупик на 85 версте от ст. Тула Тула-Лихвинской железной дороги, но со своей стороны дает принципиальное согласие на устройство тупика средствами и из материалов ЖеЛесКома, но по одобрении проекта заведующим участка службы пути и при выполнении работы под присмотром агентов службы пути. С работой очень торопились, поэтому договорились что Управление Тула-Лихвинской дороги обеспечит ЖеЛесКом рельсами, шпалами, стрелкой и крестовиной. Управление запросило службу пути Тула-Лихвинской ж.д. сведения о профиле пути, радиусе закруглений на 85-86 верстах, расстоянии между ст. Ханино и ст. Суворово, а так же о положении моста через реку Черепеть. Составлена смета работ на сумму 18950 рублей. К 18 октября денежные и материальные средства для обеспечения работ по постройке тупика были выделены. И уже 20 октября на станцию Суворово поступило 25 штук рельс со ст. Ясеновая, а так же стрелка и крестовина. Так же 24 декабря, для улучшения связи конторы ЖеЛесКома в Марково со ст. Суворово, было предложено провести телефон. Сколько потребовалось времени чтоб построить тупик длиной 25 саженей неизвестно, однако известно что к 23 января 1920 года, он был уже готов.
     8 ноября, для обслуживания стрелки тупика 85 версты, на работу был принят стрелочник Юдин Николай Михайлович, ранее работавший в этой должности с 1915 по 1917 год на ст. Ханино. И уже от него поступает доклад, что "Для работы стрелочника необходимы: 10 штук муфт и 10 штук болтов; cигнальный фонарь с цветными стеклами; сигнальные флаги (красный и зеленый) в футляре; свисток для маневров; комплект петард, для остановки поезда в несчастных случаях; инструкцию стрелочников; гаечный ключ; лампа для сигнального фонаря."
     26 января, а затем 29 марта эта просьба снова повторяется. Вдобавок требуется молот для забивки костылей на стрелке. В феврале служба пути Тула-Лихвинской ж.д. пригрозило ЖеЛесКому, что если стрелочник не будет достаточно обеспечен, то стрелку закроют, и эксплуатацию тупика запретят. Но и к 2 апреля 1920 года стрелочник ничего не получил.
     19 апреля в газете "Экономическая жизнь" за №77, вышло положение об исправлении "Неправильных действий на местах", где грозилось строгим наказанием.
     В июне была организована проверка со стороны Тула-Лихвинской ж.д. по функционированию стрелочного перевода на 85 версте. По итогам её составлен акт:
     Акт. 1 июня 1920 года.
     Мы, нижеподписавшиеся: начальник Тульского железнодорожного узла Камозин, начальник участка пути Тула – Лихвинской железной дороги Резвин, заместитель производителя работ Лихвинского участка Желескома Куликов, на основании предписания 2 от 8.05 с/г за № 55777, основанного на распоряжении 71, составили настоящий акт о том, что рассмотрев на месте тупик протяжением 25 саженей, устроенным за счет Желескома, примыкающего в конце пятой сотки 85 версты Тула–Лихвинской железной дороги, может быть сдан в пользование производителя работ Лихвинского участка при следующих условиях:
     а) Принимая во внимание, что тупик примыкает на 85 версте и имеет уклон 0,012 со стороны Ханино протяжением на 396 саженей, а со стороны Суворово подъем, впредь уложенную стрелку №1 содержать постоянно на замке.
     б) Обслуживать двумя стрелочниками с суточным дежурством, для чего требуется в срочном порядке распоряжением Моск.Курской железной дороги, за счет Желескома, установить стрелочную будку, связав таковую телефоном со станцией Суворово.
     в) Установить на главном пути Тула–Лихвинской ж.д. за 250 саженей, как со стороны Ханино, так и Суворово зеленые диски, для предупреждения поездных бригад о нахождении тупика.
     г) В тупике устроить откидной брус, принятый на дорогах, который должен постоянно удерживаться на замке. Ключ хранится у дежурного стрелочника.
     д) Стрелка №1 должна быть освещаемая.
     Тупик Желескома приписан к станции Суворово. Наблюдение возложить на начальника станции и начальника службы пути Тула–Лихвинской железной дороги. Повозная плата за провоз грузов должна взыскиваться по направлению от Тулы до Суворово и от Лихвина до станции Ханино.
     Подачу вагонов производить поездами, причем вагоны следуемые для Желескома, ставить в конце поезда. Дабы постановка вагонов в тупик производилась вручную. Снабдить дежурного стрелочника башмаками Бюссинга.
     Все вышеизложенные расходы должны быть отнесены к Московско – Курской железной дороге за счет Желескома.
     Видимо сложности по эксплуатации ж.д. инфраструктуры, людьми не относящимися к железной дороге, возникали повсеместно, поэтому 25 июля было выпущено положение ко всем "начальствующим и комиссарам". Христом Богом в те времена просить было не принято, но очень похоже.
     25 июня, наконец, были выданы ассигнования на установку телефона в конторе ЖеЛесКома в селе Марково и связи его со ст. Суворово. Иначе опять грозили закрытием тупика.
     В сентябре снова была организована проверка со стороны Тула-Лихвинской ж.д. по функционированию стрелочного перевода на 85 версте. По итогам её составлен акт:
     Акт. 13 сентября 1920 года.
     Мы, ниже подписавшиеся товарищи: ДНП Тула–Лихвинской железной дороги Немцов, инструктор ДП Резвин, производитель работ Лихвинского участка Шведе, составили настоящий акт о нижеследующем:
     Исполнение акта составленного 1 июня сего года под председательстованием НУЗ Тула (неразборчиво). Мы снова, по предписанию ДН производим осмотр тупика устроенного на 85 версте Тула–Лихвинской дороги, предназначающийся для стоянки вагонов с различными грузами, прибывающие в адрес Желескома.
     Установили, что:
     а) Тупик расположен на уклоне вдоль основного пути в сторону ст. Суворово и подъема в сторону ст. Ханино 0.013 (так в документе) на 200 саженей.
     б) Полезная длина тупика 21 сажень.
     в) Уложенная стрелка обеспеченна только одним стрелочником.
     г) Стрелочный перевод запирается на закладку обыкновенным висячим замком.
     Обсудив всесторонне дела вместе, мы пришли к заключению, что в целях заключения безопасности движения поездов, необходимо произвести следующее:
     а) Снабдить стрелку ведущую в тупик замком типа Влазина (возможно ошибся, неразборчиво) с казенной дороги.
     б) Построить для помещения стрелочника постоянную будку, по установленному на дороге образцу, для чего просить ПЧ в срочном порядке выполнить предварительные работы – чертежи будки.
     в) Число стрелочников довести до двух, с посменным безотлучным устройством.
     г) Установить в будке телефон, связав его со станцией Суворово.
     д) Уложенный тупик продлить до проектной длины в 25 саженей.
     е) Для предупреждения ухода вагонов из тупика, необходимо устроить закрепленный столбиками откидной брус, запирающийся на замок.
     ж) В конце тупика насыпать надежный упор.
     Все вышеназванные работы следует провести за счет Желескома и его средствами.
     При движении поездов в четном направлении, подлежащие отцепке вагоны помещать в хвосте поезда и подавать в тупик движением назад паровоза. В нечетном направлении подлежащие отцепке вагоны помещать обязательно в конце поезда и подавать в тупик не иначе как вручную и не сверх двух вагонов за один раз. При этом людей, передвигающих такие вагоны обеспечивает Желеском заблаговременно и не менее четырех человек. По установке вагонов в тупике, главный кондуктор поезда, руководивший отцепкой вагонов и установкой их в тупик, обязан проследить за тем, что бы вагоны были закреплены за указанные столбики и что бы откидной брус был заперт на замок, а ключ вынут из замка и находился у стрелочника. Только по выполнению всего, главный кондуктор может отправлять, предварительно предупредив об этом по телефону начальника станции Суворово.
     При настоящем обследовании выяснилось, что телефон находящийся в конторе Желескома, включен в общую сеть с Тула–Лихвинской дорогой, с существующим телеграфом. По нему ведутся переговоры кондукторов поездов, производятся различные команды между станциями, делаются все служебные и другие распоряжения. Такое положение дел неправильно и вредно, поэтому необходимо проведение отдельной телефонной сети, соединяющей контору Желескома с будкой стрелочника и ст. Суворово.
     Прошу заметить, что если в первом акте от 1 июня должности представителей железной дороги имели понятное название, то во втором акте от 13 сентября эти должности стали именоваться как НУЗ, ДНП, ДП, ДН. Это случилось ввиду того, что 1 марта 1920 года Рязано-Владимирская и Тула-Лихвинская узкоколейные железные дороги были переданы в управление Московско-Курской железной дороге и с 10 марта 1920 года Управление Рязано-Владимирской и Тула-Лихвинской узкоколейной железной дороги, находящейся по адресу Москва, Тверской бульвар, дом №15, ликвидировано. Видимо к 1 июня еще все преобразования в штатах дороги дошли до мест, а в сентябре уже все стало как на большой казенной дороге. При этом эти две дороги находились под управлением Московско-Курской ж.д., но не входили в неё. В состав НКПС и МКЖД, Тула-Лихвинская вошла лишь в 1924 году.
     В июле выходит постановление о наказании за неправильное использование ЖеЛесКомами железнодорожных телеграфов. Наказание угрожает революционным трибуналом.
     Видимо железнодорожникам удалось дожать, отчасти, ЖеЛесКом, так как до 1923 года больше никаких событий не описывается.
     Если не считать что с 1 июня 1922 года ЖеЛесКом перестал оплачивать аренду телефонной линии, отказался содержать двух стрелочников (значит все таки взяли второго стрелочника), а так же платить арендную стоимость занятого участка. С 1 сентября 1923 года ЖеЛесКомы были ликвидированы и преобразованы в ЦегоЛес, а эта организация отказалась оплачивать долги предыдущей. Но очень просили оставить телефон подключенным к телефонной сети ж.д. линии.
     К концу 1922 года гражданская война была завершена, открылись пути на Кавказ и Донбасс, и страна стала преобразовывать экономику и промышленность.
     Однако с тупиком на 85 версте Тула-Лихвинской ж.д. еще не все.
     5 декабря 1922 года Управление Московско-Курской ж.д. запросило ДВ ст. Суворово, произвести осмотр функционирования тупика под видом инвентаризации всех сооружений находящихся в полосе отчуждения, так как не понятно было используется ли кем еще этот тупик или нет. Если подъездной путь эксплуатируется, или желает кто-либо поучаствовать, то необходимо заключить новое соглашение между заинтересованным лицом и НКПС, при этом взыскать пошлину в 3000 рублей в денежных знаках 1922 года.
     В мае 1923 года тупик на 85 версте Тула-Лихвинской железной дороги был разобран, стрелка ликвидирована.
    
     Вот такая интересная история про маленький тупик просуществовавший всего три года.
     Так вот не зная где он расположен найти его невозможно. Он почти сливается с полем возле него, а ручей протекающий между насыпями разрушил место скрещения (видимо трубу водостока тоже убрали).
     Проходя по этому месту в июне 2005 года, я сделал фото прямо у места примыкания тупика, но в траве ничего видно не было. В 2022 году я заранее просчитал примерное место тупика, переведя версты в километры и отложив их на Яндекс карте. Дело в том, что отсчет я брал от верст указанных в расписании станций, а там сказано что ст. Ханино на 78 версте, а ст. Суворово на 88 версте, а на самом деле они не точно на этих верстах, поэтому закрадывается ошибка в несколько сот метров.
     Побродив по местности я обнаружил большую, красивую сосну, которая росла прям на насыпи. Я конечно понимаю, сосна не может на насыпи расти, когда там было движение, но все равно решил поподробнее осмотреться. По видимому насыпи примыкали у группы берез.
     Слева от насыпи главного пути, по ходу на Ханино, мне показалось что то похожее на насыпь. Пройдя дальше, насыпь постепенно растворяется в поле. Всего я насчитал 45 метров, как так? Но, после прочитав акт от 13 сентября 1920 года, мне пришло в голову, что, возможно, до 25 саженей (53 метра) насыпь тупика так и не довели, а 21 сажень и есть 44.8 метра. Этим же объясняется, что насыпь растворяется в поле, наверно в конце тупика так никто упор и не насыпал. К тому же березы растут криво с двух сторон насыпи тупика, что свидетельствует о том, что сторона от поля тоже скругленная.
     Вдоль насыпи, на земле, валяется ржавый стальной провод. Возможно, что это провод продольной телефонной линии, но уж много его там скрученного. Сделаю предположение, что телефон к будке стрелочника все же провели. Следов самой будки обнаружить не удалось, либо она была без фундамента, либо её перевезли после 1922 года в Ватцу.
     Но тут я решил провести окончательную проверку. Что отличает человека? Правильно - безалаберность. Если на этой насыпи лежали пути, то как бы аккуратно их не укладывали и не демонтировали, следы должны остаться. И вот, через какое то время мне удалось обнаружить маленький костыль, которым рельсы прибивались к шпалам, а через несколько метров еще один. Кстати насыпь имеет балласт из песка, не такой толстый как на главном пути, но около 10 см есть.
     Я не берусь утверждать, что точно обнаружил место, но очень похоже.
    
     2. Давно покоя не давала петля железной дороги в районе деревни Житня. Ведь если б ее не было, то дорога проходила бы прямо и была бы 1,6 км, а тут такой зигзаг, который растянулся на 2,6 км, т.е. из-за петли длина линии увеличилась на 1 км.
     Если смотреть на Яндекс карту, то в начале этой петли, со стороны ст. Ханино, вроде есть непонятная складка на местности. После тупика на 85 версте, осталось немного времени, решил пройти посмотреть, вдруг раньше дорога проходила прямо, а петля позднее изменение трассы.
     Со стороны ст. Суворово насыпь ровная, высокая и плавно заворачивает вправо, никаких ответвлений или возвышенностей и близко не видно. Вокруг сильно заболоченная местность. Так насыпь доходит до автодороги Суворов-Ханино и пресекает её.
     Затем, через несколько сот метров, насыпь делает левый поворот и идет в сторону деревни Житня. Кстати в 19 веке эта деревня называлась ЖиДня. Справа заросшее, сильно заболоченное поле, далее железная дорога Тула-Сухиничи. Никаких остатков построек или ответвлений от насыпи не проглядывается.
     Насыпь снова пересекает автодорогу и плавно поворачивает направо, в сторону Ханино. Здесь насыпь сильно заросла и очень трудно продираться через заросли. Фотографировать не стал, кругом кусты и темнеть начало. Складка местности, похоже это овраг. Кстати правее и чуть ниже насыпи у Житни, есть колодец, очень пригодился.
     Судя по этому простому исследованию, петля в районе деревни Житня необходима была для уменьшения крутизны подъема от реки Черепети. Профиль пути там очень тяжелый и поезда шли в подъем от реки и до ст. Ханино. Так вот петля работала как дорога на серпантине, давая уменьшить крутизну подъема.
     На всех картах, где отмечена трасса Тула-Лихвинской узкоколейки, эта петля имеется.
    
     3. Так получилось, что проходя по трассе узкоколейки в июне 2005 года я не обнаружил станции Суворово. Помнится погода тогда была жаркая, душная, кругом летали бабочки и жужжали оводы, народ культурно отдыхал в посадках и на берегу водохранилища с песнями под гитару и диким ржачем.
     Путь в тот раз я начал с дизеля от станции Ново-Ханино. Прошел узкоколеечную станцию Ханино и далее до моста через реку Черепеть. А потом оказалось что насыпь узкоколейки идет параллельно насыпи ж.д. широкой колеи, несколько ниже, но отлично просматривается. Поэтому было принято решение продолжить путь по насыпи ж.д. широкой колеи, а не по заросшей и полуразрушенной узкоколеечной. Кстати именно такое близкое соседство с широкой колеей и погубило узкоколейку, зачем в одном месте содержать две дороги? Вот ее и закрыли.
     Так идя по рельсам я наблюдал за ниточкой нужной мне насыпи, она местами была разрушена, местами заросшая, но все такая же близкая. Через некоторое время внизу показались устои мостика для сброса вешних вод. Насыпь вокруг них была сильно размыта и разрушена. Сами опоры мостика выполнены из бутового камня и уже сильно заросли деревьями и травой. Все это прекрасно просматривалось.
     Затем над путями прошла линия высоковольтки. Под ней были вырезаны и брошены деревья, земля и насыпь узкоколейки повреждена. За ЛЭП начинались деревья и чахлые кусты, на какое-то время я потерял из виду узкоколейку, но вскоре, за кустами она появилась вновь, чтоб через некоторое расстояние пропасть надолго, оказавшись разрушенной линией широкой колеи ведущей через мост на другой берег водохранилища.
     Кругом сновали люди и мне было не по себе бегать под деревьями и по кустам, тем более, что в районе станции Збродово мне снова удалось напасть на след узкоколейки. Но вот станцию Суворово я так в тот раз и не смог обнаружить.
     Прошло 16 лет. Я знал о станции Суворово достаточно много, но на местности я ее не видел. Не так давно мне попался документ о тупике на 85 версте Тула-Лихвинской железной дороги и там было указано расстояние от станции Ханино до тупика и от станции Суворово до тупика в верстах. Суммировав эти расстояния и переведя их в километры и метры я смог обнаружить местоположение станции Суворово на местности. Экспедиция к ней была намечена на весну 2021 года, но вмешался досадный и очень неприятный случай, из-за которого изучение пришлось перенести.
     И вот апрель 2022 года. Станция Суворово.
    
     4. Еще два года назад посещая оп. 17 км, я обнаружил что лес вокруг насыпи был прорублен и убран. На въезде в лес, в районе о.п. 17 км, натянут трос и встречает вот такая табличка. Странно, раньше здесь заведовал Головеньковский лесхоз, а теперь Головеньковское охотохозяйство и какой-то ООО "ЖАС", зарегистрированное, кстати, аж в Воловском районе, пос. Садовый. Видимо произошла какая-то реформа в лесном хозяйстве.
     В этом же году, вырубка леса вокруг насыпи приняла поистине колоссальные масштабы. Сначала я предположил, что вырубку ведут "черные лесорубы", потом закралось предположение, что вырубка леса по трассе линии ужд ведется для обустройства прогулочной велодорожки и будет от самой Тулы. (После избрания мэром города Тулы бывшей олимпийской чемпионки по шоссейным гонкам на велосипеде, тема велодорожек очень сильно закружила некоторые умы). И слух об обустройстве подобной велодорожки витал.
     Но все оказалось гораздо прозаичнее. Тульский лесхоз, а конкретнее его Головеньковское отделение, арендовали у РЖД, как владельца бывшей линии Тула-Лихвинской, часть насыпи. И проводят на ней вырубку леса и восстановление земляного полотна для использования ее как автомобильной дороги, что дает возможность передвигаться на автомобилях, в том числе грузовых, и тракторах. Дорогу используют для обеспечения подкормки животных (я заметил пень на котором был кусок соли, кругом земля истоптана парнокопытными), быстрого реагирования на появление браконьеров и поиска потерявшихся грибников, а также возможности проезда для пожарных машин. Раньше в этих местах егеря могли передвигаться только на квадроциклах. Въезды на эту дорогу закрыты натянутыми тросами на замках и знаками. К прорвавшимся по окольным дорогам "джиперам" отношение у лесников и егерей сильно негативное.
     Видимо в лесном хозяйстве Тулы появились деньги, или здравомыслящее начальство. А, возможно, повлияли пожары в Рязанской области (кстати пожары были в районе бывшей Рязано-Владимирской узкоколейной дороги, уничтоженной РЖД)
     Прорубка полосы отчуждения ведется на расстояние от 3 до 5 метров от насыпи, а в некоторых местах общая ширина просеки достигает 20 метров. Планируется, что просека дойдет до второго моста на 22 км. бывшей Тула-Лихвинской ужд. В районе этих мостов, через речку Непрейку, проложили трубу для пропуска воды и накатали дорогу. Восстанавливать мосты не планируется. Интересно то, что именно до этого места лес принадлежит Тульскому лесничеству, а далее он относится к Плавскому лесничеству. Возможно, позднее прорубать будут от оп. 17 км. в сторону оп. 15 км. по трассе ужд.
     Кстати в лесу установлены фото-ловушки с автоматической передачей изображения егерям. Но я сколько не смотрел, так и не обнаружил ни одной.
     Вот честное слово, такого вида просеки я не видел на этой трассе никогда, даже когда было движения поездов на линии. Помнится тогда просто вырубали кустарник, чтоб не рос на рельсах, а так поезд при движении цеплял боками вагонов некоторые ветви деревьев. Такой вид трасса имела, наверно, только в момент постройки в 1902-1903 году.