Вот он и наступил новый исследовательский полевой-выездной сезон. С чем Вас и спешу поздравить.
1. Сначала сразу спешу предупредить об опасности, которая подстерегает путешественников-исследователей, а так же грибников, охотников и прочий бродячий народ.
Разрабатывая тему лесовозной деятельности Тула-Лихвинской УЖД, а деятельность эта была весьма обширна и напряжена, особенно в период с 1917 по 1925 годы. Я наткнулся на описание лесопильного завода располагаемого на территории ст. Ясеновая (о чем приведу материал ниже) мне захотелось найти лесовозные усы на перегоне Ясеновая - Ханино. Для чего в один прекрасный день апреля я отправился по насыпи со ст. Ясеновая.
Местность вокруг, в это время года, сильно заболочена, грязь, лужи, ветки. Примерно через километр насыпь стала выше, чище прямее и удобнее. В одном месте попалась уложенная через кювет чьей-то заботливой рукой шпала в виде мостика.
Вот так, почти незаметно, покорились 3,5 км. пути до разветвления насыпи старого пути и нового, на мост через жд Тула-Сухиничи. И, хочу заметить, что никаких явных ответвлений насыпи до этого мною замечено не было. Мне даже пришла в голову идея о том что вот это ответвление влево, на мост, возможно когда-то, до 1930 года, и было ответвлением на лесовозный ус. Но сейчас это проверить трудно, так как когда поднимали насыпь для пересечения над жд. Тула-Сухиничи, то грунт брали прямо из окружающей территории, искусственно изменив прежний ландшафт. Тем не менее слева от насыпи располагается озерцо, а его, как мне показалось, огибает насыпь , которая прилегает к насыпи основного пути. Но это не точно. Возможно что на этом перегоне вообще не было лесовозных усов, а деревья располагали на складах вдоль основного пути и, когда было окно в движении, а движение на этом перегоне было не очень интенсивное, загружали на платформы.
И вот выйдя к обрыву узкоколейной насыпи над жд широкой колеи, мне захотелось сделать снимок с самого обрыва. Я шагнул вперед и...
А дальше мое сознание покинуло этот прекрасный мир примерно на 4 часа. Очнулся я справа под насыпью, примерно в 17-30, вероятно когда мимо проходил рельсовый автобус РА-2 на Тулу. Сильно болела голова, сбиты руки, колени, на голове пара ушибов, замутненное понимание происходящего. Полное непонимание того что произошло.
Оказалось что примерно на высоте 1,6 м. насыпь узкоколейки пересекают высоковольтные провода, очень сильно заросшие кустарником и сконцентрировавшись на пути к обрыву насыпи, я их не заметил. Судя по диаметру проводов и трем отдельным фазам, полагаю что словил очень высокое напряжение, так как пробило сквозь одежду и берцы, боюсь даже представить что там проходит 6 киловольт. Столбы этой ЛЭП расположены справа и слева от насыпи УЖД, а вот срезать насыпь, чтоб исключить доступ к проводам, или поднять провода выше, электрики не удосужились. Под проводами валяются кости и ребра большого животного, вероятно косули или лосенка, внизу, под насыпью, белый череп. Вероятно её убило током, а все остальное обглодали другие животные.
Поверьте, мне стоило огромного труда, сил и немало времени чтоб выбраться оттуда и вернуться до машины.
Сейчас, когда прошли обильные дожди и наступила жаркая погода, деревья и кусты распустили листья и обзорность вокруг стала еще хуже. Поэтому хочу всех предупредить, что примерно на 111,5 км. жд.Тула-Сухиничи, в месте пересечения ее с новым направлением бывшей ужд Тула-Лихвинская примерно на высоте 1,6 м. от поверхности насыпи ужд проходят высоковольтные провода под напряжением. Так же в этом месте отсутствует сотовая связь. Будьте осторожны.
2. Теперь о более приятном.
В этом или прошлом году народ совсем озверел от безденежья и помешался на сборе металлолома. Кто-то пригнал на территорию станции Ясеновая трактор с отвалом и сдвинули части насыпей и зданий, буквально разрушив остатки вокзала, домов и сооружений. Благо остатки колодцев и водокачки не тронули.
Мне всегда было интересно почему станцию Ясеновая расположили именно в данном месте. Нет, ну что её назвали Ясеновая, по расположению неподалеку деревни с аналогичным названием - это понятно, но вот необходимость её как таковой в чем? Рядом нет больших поселений, предприятий, животноводческих хозяйств, в основном кругом лес. Возможно, что из-за расположения примерно по середине пути между станциями Дубна и Суворово, где есть водокачки, возникает необходимость дозаправки паровозов водой, а для этого необходима станция. Возможно, но ведь дорогу строили в эпоху капитализма, а следовательно должно быть еще и экономическое обоснование расположения данной станции. Вот именно окружающие леса и стали этим обоснованием. Но, впрочем, не только они, но об этом чуть позже.
Несмотря на то что из всех старых станций Ясеновая сохранилась, пожалуй, лучше всех, относительно. Но и вопросов возникает по ней тоже не мало: зачем, для чего, как и когда? Вот давайте и попробуем ответить на них по мере возможности и имеющихся знаний.
Давайте начнем с вопроса зачем?
Итак, как ранее уже говорилось, станция Ясеновая расположена примерно на половине пути от станции Дубна, до станции Суворово, находящихся примерно в 40 км. друг от друга и имея водокачку на своей территории, обеспечивала дозаправку водой паровозы проходящих составов. А как известно, воды для паровозов тех лет хватало примерно на 40 км. пути и требовалось пополнение её. Известны случаи, когда в начале 20-х годов 20 века на станции Рвы сгорела водокачка и некоторые поезда останавливались на перегоне Труфаново - Кураково из-за недостатка пара по случаю окончания воды в паровозе, (но там тяжелый профиль пути и, вероятно, недосмотр паровозной бригады), а ведь от Тулы до Кураково всего 30 км., а здесь чуть больше 40, следовательно станция была просто необходима. Но ведь можно было бы поставить водокачку в Гурьевке или Ханино? Но мы же помним про капитализм, который сделал эту дорогу невероятно извилистой, в отличии от современных жд., которые стремятся делать как можно прямей. Вот этот капитализм и сподвиг сделать остановку поездов именно в этом месте. Всем же известно что дорога несет жизнь в самые глухие уголки нашей родины и уносит её когда пропадает сама.
Итак второй вопрос - для чего?
Еще меня всегда смущал разворотный треугольник находящийся на станции Ясеновая. Треугольники обычно делают на конечных станциях, чтоб развернуть паровоз, так как необходимо чтоб он вел состав всегда передом (хотя мы знаем что примерно с 1943 и по 1959 год от станции Ясеновая до станции Ханино паровозы вели составы задом, так как не могли развернуться в Ханино), еще треугольник присутствовал на станции Дубна, так как для некоторых поездов она была конечной и необходимо было развернуть паровоз, чтоб он вел поезд в обратную сторону. Так же там располагались ремонтные мастерские и приходилось совершать маневры. Возможно треугольник был еще на станции Суворово, так как она обслуживала ветку на Северо-Ватцевское лесничество и ветку на шахты в сторону Агеево, ныне затопленную Черепетским водохранилищем. Но для чего треугольник на Ясеновой? Понятно что треугольник там появился раньше 1943 года, а значит там совершали маневры, для чего? Вот мы и подошли ко второй сути существования станции Ясеновая.
Тула-Лихвинская узкоколейная железная дорога дала возможность окружающим её предприятиям и шахтам поставлять свой товар в центральные регионы России, увеличивая тем самым оборот и производительность. Но так же дорога дала возможность поставлять в большие города дрова и строительный лес. Станцию Ясеновая окружал большой лес, в основном принадлежащий помещику Киселеву. Вот он и воспользовался возможностью увеличить свою прибыль. На станции Ясеновая, где-то в начале 10-х годов 20 века, был обустроен механизированный лесопильный завод, на который поставлялся окрестный лес. Получается что именно для обслуживания данного завода и возможно лесовозных усов, и был устроен разворотный треугольник, позволявший паровозу совершать маневры в окрестностях станции. Впоследствии Советская власть так же использовала данный завод и лес в округе. Непонятно кому изначально принадлежал завод, но после революции он был, по видимому, национализирован и передан в управление Тула-Лихвинской ужд, а может ей изначально и принадлежал, как каменный карьер в Кураково.
Начнем третий вопрос - как?
Про станцию и этот завод известно не очень много, но есть документ передачи завода за 1919 год. Документ этот весьма подробный, но я попробовал применить его на местности и сильно запутался, так как оставшиеся основания зданий и насыпей не очень складываются в законченную картину, а так же широкое применение дерева для построек, которые не дожили до наших дней, тоже вводит в заблуждение. Если переводить старинные аршины в современные метры, то на местности строения не бьются, так как из документа видно, что на одном фундаменте построено несколько помещений, а так же имеются пристройки видимо на фундамент не опирающиеся. Итак давайте я попробую привести документ (жирным шрифтом) и может быть удастся разобраться. Я накидал примерную схему, которая у меня получилась по итогам посещения станции Ясеновая весной 2021 года.
1919 год. Сентября 23 дня. Мы нижеподписавшиеся заведывающий службы Пути и лесных разработок Тула-Лихвинской железной дороги И.И. Рейзвиг и производитель работ Тула-Лихвинского участка желескома М-Курск., Нижегор., Мурм., и Окр. ж.д. К.И. Шведе составили настоящий акт в том, что согласно телеграммы Цутеп за №221724, первый сдал, а второй принял Лесопильный завод находящийся при станции Ясеновая Тула-Лихвинской железной дороги. При приемке оказалось:
1. Здание машинного отделения на каменных столбиках площадью 10х6 аршин, 5 аршин высоты, срубленных из осиновых бревен 4-5 вершков толщины, крытое толем. В здании имеется 3 окна с двойными рамами, причем зимние рамы оказались без стекол, в летних недостает 4-х стекол. 1 дверь, выходящая наружу.
2. Здание мастерской на каменных столбиках площадью 8х6 аршин, 5 аршин высоты, срубленное из осиновых бревен 4-5 вершков толщины под одной крышей с машинным отделением, крытое толем. В нем имеется 2 окна с 4-мя рамами из коих 2 летние рамы со стеклами, 2 зимних без стекол, 1 дверь - ведущая в машинное отделение, 1 дверь в лесопильный сарай и 1 дверь в сени, 1 русская печь с плитой. Кроме того выгорожена тесовая комната в 4х2 аршина с одним окном и двумя рамами. Летняя рама со стеклами, зимняя без стекол. Пристройка к зданию мастерской (кладовая) дощатая площадью 4х2 аршина, крытая тесом, с одной дверью.
Вот остатки хорошо видимого фундамента здания машинного отделения вместе с мастерской и всем что там находилось. Если честно мне не понятно как на фундаменте размером 9,4х5,9 м. все это разместили. Я подозреваю что на фундаменте было только машинное отделение и мастерская, а все остальное было пристроено из дерева и не сохранилось.
3. Лесопильный сарай, пристроенный к бревенчатому зданию машинного отделения и мастерской - тесовый, крытый толем, площадью 22х7 аршин. 1 воротами на два раствора с 4-мя окнами, в которых не достает 3-х стекол. Пристройка к лесопильному сараю тесовая, крытая тесом, площадью 8х6 аршин с одними воротами на 2 раствора. Через весь лесопильный сарай проложены рельсы - длиной 170 аршин, с выходом наружу для подвозки материалов, с подмостками с обоих сторон и через лесопильную раму длиной 32 аршина. Всего рельс 202 аршина.
4. Отхожее место - тесовое, крытое тесом, размер 4х3 аршина, два отделения с двумя дверьми.
5. Товарный вагон №584 для рабочих, с чугунной печью и трубой, стоящий на подъездном пути к лесопильному заводу.
6. Дворовый фонарь на столбе - без лампы.
Как видно завод довольно компактный, занимал площадь размером, примерно, 80х42 метра. Вся она освещалась одним фонарем.
Я раньше удивлялся, что за дорога так причудливо огибает станцию с севера и выходит площадью недалеко от вокзала. Теперь понятно, что это насыпь для железнодорожной ветки длиной 202 аршина (144 метра), проходящей до и через лесопильный сарай. Насыпь эта начинается в северном створе станции (выход на Ханино), прямо у разворотного треугольника, проходит мимо машинного отделения, огибает лесопильную раму и заходит в лесопильный сарай. Причем до машинного отделения насыпь имеет 6 метров ширины, а после поворота к лесопильному сараю - 4,5 метра. Подозреваю что до машинного отделения могло идти два пути - в лесопильный сарай и в само машинное отделение. В пользу этого утверждения указывается в пункте 5 на наличие товарного вагона №584, использующегося для рабочих, на подъездном пути к лесопильному заводу. Значит вагон на подъездных путях не мешал работе завода, а именно потому, что путей, до машинного отделения, было два. Сам лесопильный сарай не сохранился, так как был построен целиком из дерева, осталась только насыпь, сильно заросшая кустами и деревьями. В одном месте видны остатки дверей в этот сарай. Возле вокзала имеется как бы площадь, несколько возвышающаяся над поверхностью земли, её размеры 35х29 метров. Она так же относится к лесопильному сараю и служила, по видимому, для хранения готовых для отправки досок, бревен и брусьев. Скорее всего она так же была окружена дощатыми стенами и накрыта крышей. Ничего этого не сохранилось.
На Тула-Лихвинской железной дороге для транспортировки спиленного леса не использовали сцепы (даже в эпоху развитого социализма), а использовали вагоны-решетки - это такие платформы с высокими бортами из деревянных брусов в виде решетки.
6. В машинном отделении находится паровоз фирмы "Кокериль" "А1" бывший в капитальном ремонте в 1912 году - на каменном фундаменте. Котел испытан 1 марта 1909 года холодным давлением на 15 атмосфер, рабочее давление - 10 атмосфер. Требует ремонта.
Аппаратура находящаяся при нем состоит из:
а) одного медного одноголосого свистка.
б) одного манометра с медной трубкой и медным вентилем.
в) левого инжектора с железной трубой и медным котловым краном, коленом соединяющимся с медным вентилем и медной трубой ведущей в бак.
г) правого инжектора с двумя железными трубами с котловым краном, медным вентилем и медным коленом ведущем в бак. Требует ремонта.
д) Сифона, состоящего из медной трубы с медным вентилем.
е) 2-х пробных кранов в котле.
ж) Водомерного стекла с 3-я медными кранами, один из них требует замены.
з) Одного медного крана в тендере.
и) Водопровода из железных труб, идущего с водокачки, с двумя медными вентилями.
к) 2-х медных пружинных предохранителей клапанов.
л) 2-х цилиндровых масленок с медными трубами.
м) 4-х продувных кранов. Один из них неисправим.
Движение требует капитального ремонта. Трансмиссия, ведущая к раме, передается посредствам шестерни, состоит из двух валов. Один 6 футов длины, 4 дюймов толщины, другой 13 футов длины, 2 дюйма толщины. Валы лежат на каменном фундаменте, на 4-х подшипниках, имеют 3 шкива. Трансмиссия требует капитального ремонта.
Опа, а вот и наш старый знакомый - паровоз "Кокериль А1", что нам про него известно? Из книги "Наши узкоколейные паровозы" на странице 96 написано. "Для использования на строительных работах линии Рязань-Владимир Московское общество подъездных путей приобрело в 1893 году два (заводские номера 1816 и 1817) подержанных двухосных танк-паровоза колеи 750 мм постройки завода Кокериль 1891 года. в 1898 году было куплено еще три таких паровоза (заводские номера 1818, 1831 и 1832), построенных в 1892 году. Стоимость этих паровозов, получивших обозначения А1-А5, составила 1277 рублей за тонну веса. Данные локомотивы могли использоваться как в отдельности, так и сцепленные парой, будками друг к другу (система "Близнецы"). Указанные паровозы, вплоть до открытия правильной эксплуатации, в 1900 году, несли на линии работу исключительно построечного характера, выполняя перевозку балласта и других строительных материалов, передвигая поезда с наибольшей допустимой скоростью 24 км/ч. С завершением строительства Рязань-Владимирской узкоколейной железной дороги, паровозы серии А были отданы в маневровую службу. В начале 10-х годов 20-го столетия паровоз А1 был передан на Тула-Лихвинскую железную дорогу. Эксплуатационники отмечали высокое качество бандажной стали у данных локомотивов."
Т.Е. получается что после капитального ремонта в 1912 году данный паровоз установлен в качестве паровой машины на лесопильном заводе при станции Ясеновая. Выходит что и сам завод был построен примерно к этому времени? Или до этого там использовали другой паровоз? Весьма вероятно что завод построен к 1912 году, так как по некоторым данным глубокий колодец на станции Ясеновая был построен примерно в 1910 году. Как известно в Ясеновой был дефицит воды, видимо изначально для заправки паровозов поездов воды хватало, а после пуска завода возник её дефицит, поэтому колодец перестроили очень глубоким. Как в анекдоте "На двоих крови уже не хватает". Это очень удивительно, так как вокруг Ясеновой местность довольно заболочена, недалеко протекает речка Черепетка, правда больше на ручей похожая. Видимо для промышленного потребления этих ресурсов недостаточно, несмотря на глубину колодца в 12,6 метра, причем вода начиналась на глубине 8 метров, рядом располагалась питьевая колонка, глубина её залегания 13,1 метра. Может быть поэтому выше лесопильного завода был устроен искусственный пруд с плотиной. Позже воду привозили в цистернах из Дубны. После закрытия станции оборудование колодца демонтировали, но не совсем, а только до уровня воды, а дальше, на глубину уходит штатная металлическая лестница, которой более 100 лет и которая пережила и завод и станцию и войну.
Хочу заметить что в качестве парового двигателя лесопильного завода использовали паровоз, не разбирали его делая локомобиль, а оставили паровоз с тендером (хотя какой тендер у танк-паровоза?). К нему подключили трансмиссию завода и эксплуатировали. Мне кажется что паровозы такие как А1 очень хорошо подходили для маневровых работ на лесовозных усах, но на Тула-Лихвинской числился только 1 паровоз 0-2-0 Кокериль, рабочим весом 8 тонн. Кстати в 1922 году этот паровоз прошел капитальный ремонт в ремонтных мастерских при станции Дубна, а значит он еще какое-то время эксплуатировался. А на вывозной работе использовались какие-то другие паровозы.
7. Лесопильная чугунная рама №094 размером 10 вершков на каменном фундаменте. При ней два 4-х колесных рака, один из них разбит и склепан.
Если судить по тому что машинное отделение расположено максимально близко к водокачке, а лесопильная рама должна приводиться в движение от паровоза из этого машинного отделения, то получается что эта рама располагалась за машинным отделением, чуть в стороне. Тем более что больше с этой стороны жд. есть еще только один каменный фундамент размером 9,9х4,6 м. и больше никаких не наблюдается. Каким образом на лесопильную раму подавались бревна и убирались после неё я представить не могу, но в лесопильном сарае нету каменного фундамента. Так же не наблюдается железнодорожной насыпи, подходящей к этому строению.
8. При лесопильном заводе имеется помещение для заведывающего заводом, в доме принадлежащем гр. Харитону Даниловичу Шавраю. Помещение состоит из двух комнат, одна площадью 8х6.5 аршин, другая 8х6 аршин, с тремя дверьми, из них одна выходная с тамбуром, с 4 окнами и летними рамами со стеклами, с одной голландской печью. Дом оштукатурен изнутри и снаружи, крыт черепицей. При помещении имеется палисадник площадью 15х10 саженей, обнесенный деревянной изгородью. Отхожее место на два отделения с двумя дверьми, площадью 4х3 аршина, крытое тесом.
Вот здесь оказалось очень сложно. С одной стороны есть остатки дома почти напротив вокзала, хорошо виден фундамент, изгородь, сад. А еще есть остатки фундамента почти напротив водокачки, с другой стороны от лесопильного завода, через пути. Если первое строение не вызывает сомнений, что это жилой дом, то второе строение имеет очень мощный каменный фундамент, что наталкивает на мысль о механизмах в этом здании. Но здание с другой стороны от путей и как к нему тянуть коммуникации? И еще, ведь должен быть, как минимум рабочий обслуживающий водокачку, должны же где-то жить механики с лесопильного завода. Да и другой информации не указано. Поэтому я делаю допущение, что это тоже жилой дом.
9. Лесной материал находится на территории завода. Вероятно навалом вдоль подъездного пути.
С правой стороны путей, по направлению на Ханино, почти напротив вокзала, располагались 2 группы деревянных пакгаузов. Одна группа 6 строений размерами 3х3 каждый. вторая группа 3 строения, примерно таких же размеров.
Станция имела три пути. Один главный проходной, второй боковой, с заходом к перрону вокзала и к водокачке. Третий боковой с тупиком, возле которого имелась площадка. Впрочем о ней поговорим чуть позже. Длиной станция была примерно 374 метра (не включая разворотного треугольника), шириной, вместе с лесопильным заводом и территорией жилых домов - 86 метров. Вокзал имеет размеры 24,2х7,5 м., причем только 18,5х7,5 м. относятся к залу ожидания, а на площади 5,7х7,5 располагалась товарная контора и квартира начальника станции.
Ну и закончим вопросом - когда?
Не стоит удивляться разгрому описанному в документе при приеме завода, напомню что это был 1919 год, очень тяжелое время для нашей страны. Как у классиков было написано "Даже силы стихийные стали злее и опаснее: зимы были холодней, чем прежде, ветер был сильнее, и простуда, которая раньше укладывала человека в постель на три дня, теперь в те же три дня убивала его". Тула-Лихвинская железная дорога после революции 1917 года была брошена, стала сама по себе. Нет, конечно формально ею управляло объединение Московско-Курской, Нижегородской и Мурманской железных дорог, но до тех пор, пока в 1924 году Тула-Лихвинскую не приняли в НКПС, она влачила жалкое существование. В те времена дорога выжила чудом, только благодаря тому что она являлась питательной ниточкой для Дубны, Ханино, Черепети и Лихвина, а еще из-за того что по ней в Тулу поставляли дрова. Да да именно благодаря поставкам для промышленности и жителей Тулы дров Тула-Лихвинская ужд была жизненно необходима. А станция Ясеновая получается стала одной из ключевых в тот период.
Совершенно понятно что расположение станции Ясеновая в этом месте было просто необходимо, без неё движение по линии сделалось бы невозможным. Следовательно создана она была вместе с дорогой и эксплуатировалась до закрытия участка Дубна - Ханино. Просуществовал ли лесопильный завод до закрытия станции? Вопрос интересный, скорее всего нет, по крайней мере бывшие машинисты с Тула-Лихвинской не упоминают о нем.
Когда-то станция вдохнула жизнь в постройку и работу лесопильного завода, впоследствии закрытие завода привело к закрытию станции, так как для тепловозов водокачка не требовалась, а окружающие деревни почти вымерли. Другой причины существования станции на рубеже 60-70 годов так и не нашлось.
3. Теперь, как и обещал, третья причина нахождения станции Ясеновая в данном месте.
Одно время при исследовании Ясеновой стали попадаться чугунные чушки. Сначала я на это особо внимания не обратил, мало-ли могли упасть с состава при прохождении поезда на Ханинский, Черепетский или Богдановский чугуноплавильные заводы. Смутило только то, что в основном чушки попадались на небольшой площадке за третьим путем, недалеко от здания вокзала. Присмотревшись к местности получше, был обнаружен тупик на третьей насыпи и россыпь антрацита возле него. То же вроде ничего особенного, могло и с паровоза просыпаться. Поэтому и забыто про это надолго.
Но вот однажды попался документ о закрытии Володинского чугуноплавильного завода 1 мая 1917 года из-за отсутствия сырья - кокса и чугуна. Постойте, какой еще Володинский чугуноплавильный завод? Карта показывает что деревня Володино когда-то действительно была, но сейчас никаких населенных пунктов в той стороне, с таким названием больше не наблюдается. А вот трехверстка Шуберта за 1874 год показала наличие в позапрошлом веке деревни Володино, стоящую на довольно полноводной реке Черепеть. Лет 8 назад был устроен поход в то место где находилась деревня в надежде отыскать чугунолитейное производство, ведь это не на сковородке поджаривать. Металл плавили в печах, пусть и небольших, но каменных, требующих много воды и обширного здания. Но практически, на местности, мало что было обнаружено. От деревни Володино осталось несколько фундаментов домов, каменная дорога и маленький ручеек, во что превратилась река Черепеть. К тому же копатели перевернули там наверно каждый метр и мне кажется что на Луне меньше кратеров чем в Володино.
Получается что Володинский чугуноплавильный завод находился примерно в 5 км. от станции Ясеновая и на неё привозили сырье (кокс и чугунные чушки) и с неё увозили готовую продукцию. Но заводу не повезло, государству требовалось много изделий из железа, а он не мог давать такие объемы, поэтому, я думаю его и не стали модернизировать. Хотя, может быть, из-за обмеления реки Черепеть производство далее не могло работать. Тем не менее до 1917 года он протянул. Люди покинули те места и даже если деревни еще не превратились в урочища, то мало чем отличаются от них, в них по 1-3 домов всего осталось.
А весь имеющийся на Володинском чугуноплавильном заводе материал, сырье и оборудование в 1920 году было перевезено на Ханинский чугуноплавильный завод. Вот сдается мне что третий путь и площадку возле него использовали для разгрузки сырья и погрузки изделий для Володинского чугуноплавильного завода, по крайней мере изначально.
|
