Я проживаю в городе Тула, всего в нескольких километрах от бывшей линии Тула-Лихвинской узкоколейной железной дороги.
     Я помню те времена когда "кукушка" отчаянно дымя и гудя на всю округу скрывалась в лесу. Когда по осени грибники забивали её так что невозможно было сесть в вагон и даже трудно было разместиться в тамбуре. Многие ездили на крыше, благо "грибки" от вытяжек на вагоне были удобны для сиденья, а скорость поезда не велика. Кстати при подъезде к станции Рвы, в районе входного семафора (диска), над путями проходил телефонный провод, который находился всего в 1,5 метрах над крышей вагона. Об этом все знали и при приближении к нему приседали на крыше, чтоб не зацепиться, предупреждая других о проводе.
     А как мы, мальчишки, любили кататься на этом "игрушечном" поезде. Бегали по всем вагонам, спрыгивали на ходу за земляникой (её много растет по трассе УЖД до сих пор), а потом успевали догнать поезд и запрыгнуть на подножку. Машинисты много раз специально набирали скорость чтоб мы не успели, или гоняли нас из вагонов, но разве можно остановить мальчишек. Очень часто мы пытались на ходу сесть в поезд. ухватившись за поручень вагона и вспрыгнув на подножку. Машинисты, увидев стоявших у насыпи мальчишек, специально увеличивали скорость. Тогда мы придумали другой выход, обычно в кривой (чтоб с тепловоза не было видно) на рельсы клали старую шпалу (их много валялось вдоль путей, часто шпалы меняли и старые просто сбрасывали под откос) или бревно, а сами прятались в кустах, поезд останавливался, чтоб очистить путь, а мы спокойно садились в задний вагон. Говорят машинистов сильно ругали за незапланированные остановки, так как на тепловозе был установлен тахограф (лента-скоростимер), который фиксировал в том числе и данные остановки.
     В районе остановочного пункта 7 км. и у остановочного пункта 9 км. д. Судаково росло множество полудиких яблонь, однако хоть яблоки на них были красными, но пресными на вкус. Так вот набрав в карманы и за пазуху эти яблоки, мы забирались на крышу, садились на вытяжки и жевали яблоки, забрасывая огрызкам все до чего могли докинуть.
     Крыша вагона ПВ-51 была относительно плоская и ребристая, на ней было четыре вытяжки прикрытые плоскими крышками, как табуретки. Крыша вагона Pafawag была сильно покатая и гладкая, но из-за того что в этом вагоне было аж семь вытяжек, то мы предпочитали ездить на его крыше, к тому же вытяжки на этих вагонах были крупнее и сидеть на них удобнее. Проблемно только было перепрыгивать на ходу с крыши на крышу из-за покатости, с ПВ-51 на ПВ-51 перепрыгивать было проще. Лестницы, для взбирания на крышу, были между вагонов и когда влезаешь на крышу, тебя не видно ни машинисту, ни из вагона.
     Еще любили над задней сцепкой последнего вагона откинуть на буфер переходную площадку, сесть на неё (спокойно вдвоем умещались) и, свесив ноги, ехать задом на перед, смотря как убегают из под ног рельсы и шпалы.
     Вообще мне больше нравился вагон Pafawag, он был уютнее что-ли. Внутри были деревянные скамеечки, как в электричке, друг на против друга, только миниатюрнее. Между сидений у окна были небольшие столики. Сиденья с одной стороны вагона были на двух пассажиров, а с другой на одного. Вагоны ПВ-51 были современнее, светлее, сиденья были на два пассажира с обоих сторон и без столиков.
     Зимой, катаясь на лыжах в районе станции Рвы, несколько раз видел как расчищали от снега путь. Тепловоз, через платформу впереди себя, цеплял снегоочиститель и толкал его. Видимо видимости машинисту не хватало, потому что он очень часто сигналил. Отвалы снега вдоль линии, после расчистки, иногда достигали до метра.
     Билет на поезд можно было приобрести на станциях Тула-Лихвинская, Рвы и Труфаново (незадолго до прихода поезда). Но часто по поезду ходил кондуктор, как в автобусе, с катушкой таких же билетов и обилечивал тех кто сел на промежуточной станции, а иногда никого не было. На крышу кондукторы не залезали, так что мы редко с ними встречались. Иногда видел в качестве кондукторов молодых ребят и девчонок в фирменной железнодорожной форме, видимо это студенты железнодорожного училища практику проходили, с нас они деньги за проезд не требовали.
     Иногда мы с родителями ездили на "Кукушке" за грибами на "Белую будку". Обычно мы садились на поезд в Судаково. Помню утром рано, только расцветало, примерно в 5-40 поезд появлялся из сумерек и тумана светя фарами и прожектором. Обычно в грибной сезон в Судаково он приходил уже полностью заполнив все семь вагонов и даже в тамбур было трудно протиснуться, поэтому никто не стеснялся лезть сразу на крышу. Сидящие там и прибухивающие мужички подавали сверху руки, помогая взобраться. Первые пассажиры сходили только на станции Рвы, наверно дачники, а грибники ехали до 15, 17 и 20 км. где мгновенно растворялись в лесу, даже бабушки "божьи одуванчики" с огромными корзинами. После обеда, постепенно все возвращались в Тулу, но так как не все знали самые грибные места, то возвращались не в одно время и уезжали разными рейсами. Поезд в эти сезоны, по выходным, ходил каждые 3 часа, примерно четыре раза за день.
     Обычно в своем составе поезд содержал локомотив ТУ2-236 (светло-зеленый) и четыре вагона ПВ-51. Летом по выходным и в грибной сезон прицепляли ещё три вагона Pfawag. Локомотив ТУ2-240 (светло-синий) примерно с 1989 года в пассажирских перевозках не использовался и служил лишь для технического обслуживания линии. Как раз в сентябре 1993 года я видел его последний раз на станции Рвы с платформой на которой лежали шпалы и сидели рабочие. Надо сказать что за линией всегда тщательно следили, и хоть станция Рвы ещё при жизни дороги была в не привлекательном виде, но на трассе часто можно было видеть путейцев и линия во многих местах была капитально отремонтирована уже после 1991 года. Локомотива ТУ2-033 (темно-зеленый) я не видел никогда (по крайней мере мне не запомнился темно-зеленый локомотив, а может просто путал светло-зеленый и темно-зеленый локомотивы) и узнал о его существовании только когда его передали на Новомосковскую детскую железную дорогу.
     Вообще для людей местных "кукушка" была привычным транспортом и никто даже подумать не мог, что однажды её не будет. К ней за десятилетия привыкли, как к трамваю. Зимой, весной, летом и осенью маленький поезд по расписанию приходил на свои станции и остановочные пункты, казалось что так было и так будет всегда. Но пришли другие времена.
     Я хорошо помню, как люди в 90-х боялись что узкоколейку закроют. Эти разговоры были несколько лет, но узкоколейка, худо-бедно жила. Правда в последние годы расписание движения не выполнялось совсем. Приходилось звонить в справочную "Московского" вокзала. что б узнать будет сегодня поезд или нет, а если будет. то во сколько?
     А потом наступил 1997 год и поезда больше не было. Я не сразу заметил это, так как дачи в том направлении у нас не было, а из возраста покатушек по узкоколейки я уже вырос. Но разговор знакомых пользующихся узкоколейкой до меня доходил, а осенью, за грибами, мы пошли по шпалам на "Белую будку" пешком. Тогда еще не ясно было, а вдруг в следующем году поезд все же запустят, но чуда не произошло. В 1998 году с некоторых участков линии стали пропадать рельсы. А в 2000 году рельсы снимали нагло и намеренно, применяя тяжелую технику и бензорезы. На все вопросы и увещевания людей к разборщикам слышалась ругань и угрозы. В тот же год пропал даже понижающий трансформатор со станции Рвы. Все это можно было сравнить только с налетом банды времен гражданской войны: наглые, алчные и безразличные.
     Идея написать сайт о Тула-Лихвинской узкоколейной железной дороге у меня возникла когда мы с моим пятилетним сыном проезжали переезд в деревне Судаково и на вопрос сына о рельсах, тогда ещё лежащих на дороге, я не смог ничего внятного рассказать. Только тогда я понял что мы потеряли часть истории Тульской области, часть моего детства.
     Я глубоко благодарен Дмитрию Зиновьеву за материал на сайте:

Энциклопедия "Младший брат"