Как ни странно, но на тульском участке Московско-Курской железной дороги именно Тула-Лихвинская дорога первой обзавелась тепловозами. На линии широкой колеи, тульского участка, в 1957 году тепловозов не было, это привело к тому, что специалистов по тепловозам тоже не было. Вот как это происходило:
     В июле 1957 года по распределению на Московско-Курскую железную дорогу прибыл выпускник Томского института железнодорожного транспорта, тепловозник, Кочетков Николай Филиппович. В Москве, в отделе кадров ему сказали:"В Туле стоят узкоколейные тепловозы, ты как специалист, будешь их осваивать". На возражения о том что такие тепловозы им не изучались, ему ответили: "Паровозы там работают, вот ты и будешь разбираться с тепловозами и пускать их в эксплуатацию".
     Кочетков Н.Ф. прибыл на Тула-Лихвинскую 1 августа 1957 года. В это время в депо уже два месяца стояли три чехословацких тепловоза ТУ-3 001 №3909, 002 №3910, 003 №3911. Но проблема в том, что машинистов на тепловозы нет, помощников нет, слесарей нет, аккумуляторы сели - тепловозы не запускаются. Придя в депо был в шоке, грязь, копоть, дым, оборудования практически никакого, кроме станка для обточки колес. Рядом с депо был угольный склад, стояла водокачка. Уголь разгружали вручную, шлак тоже вручную.
     Через две недели из Москвы, Старого Оскола, Узловой прислали машинистов тепловозов широкой колеи для работы на Тула-Лихвинской вахтовым методом. К этому времени зарядили аккумуляторы на одном из тепловозов, запустили его, а затем переставляли аккумуляторы с других тепловозов и заряжали и их. Взялись изучать конструкцию и начали водить поезда.
     На Тула-Лихвинской узкоколейной железной дороге новые тепловозы называли ТУЗ (как высшая игральная карта).
     Нужно заметить что представители чехословацкого завода-изготовителя тепловозов ТУ-3 очень интересовались эксплуатацией. Осенью 1957 года они приехали на Тула-Лихвинскую, неделю были в Туле, проехали по линии записали возникшие неисправности и обещали прислать запчасти в замену и уехали. После этого каждые 10 дней звонили в депо и интересовались как дела, а через некоторое время прислали посылку с запчастями (форсунки на дизеля, электромагнитные вентили, контакторы). Даже если ответственная деталь еще не сломалась, все равно деповцы просили прислать, запчастей-то не было никаких.
     Ближе к весне 1958 года шел поезд с локомотивом ТУ-3, неожиданно послышался сильный скрип, остановились, на месте ничего не обнаружили, доехали до депо, начали осмотр. Оказалось что на одной из тележек с одной стороны колесной пары колесо крутится, а с другой нет, подняли на домкратах, выкатили тележку, увидели что срезало ось с одной стороны у колеса. Через некоторое время у второго локомотива то же самое, причем у разных тепловозов разные оси. К тому же стало "замусоливать" тяговые двигатели до такой степени, что чистили после каждой поездки. Еще мучились с регулятором напряжения, там цепная передача, звездочка проскакивала и сбивался угол подачи. Чехи, когда узнали об этих неисправностях, не поверили.
     На дороге поочередно эксплуатировались тепловозы и паровозы, чья очередь ехать была, тот и ехал. К этому времени машинисты присланные вахтовым методом уехали на свои дороги. Новых присылали, но мало, так как на узкоколейной дороге платили меньше чем на дороге широкой колеи, то желающих было мало. К тому же машинисты паровозов тоже не хотели переходить на тепловозы, так как в период переобучения они становились помощниками и теряли в зарплате, но все же некоторые согласились. Выручали выпускники железнодорожных техникумов, направляемых по распределению на Тула-Лихвинскую. Семейным, которые приезжали насовсем, сразу дали квартиры, не семейным и командировочным, комнаты в общежитии.
     Так в мае 1958 года на узкоколейку прибыли Бочаров Петр Иванович и Хайкин Леонид Израилевич, выпускники Курского железнодорожного техникума, а также еще трое ребят. В отделе кадров Московско-Курской железной дороги ребятам предложили ехать в Тулу: "Там стоят тепловозы, все поломанные. Ваша задача восстанавливать и эксплуатировать." Причем никому из направляемых не было объяснено что тепловозы узкоколейные и для них это стало полной неожиданностью, так как его не только не изучали, даже в учебниках их не было (ни наших, ни чешских) но и не слышали толком о таких.
     Взамен паровозника Тюрина Тимофея Лавреньтьевича, Кочеткова Николая Филипповича назначили машинистом-инструктором и он начал переобучение тепловозных бригад. Тем более к этому времени у последнего, третьего тепловоза ТУ-3 тоже сломалась ось.
     Пока ждали заказанные из Праги запасные колесные пары, с одного тепловоза поснимали исправные оси и поставили на остальные тепловозы вместо неисправных, таким образом эксплуатировали два тепловоза ТУ-3. С "замусоливанием" тяговых двигателей справились быстро, оказывается щеткодержатели слабо прижимали щетки из-за слабого крепления щеткодержателей на саморезы, после замены которых на болты проблема исчезла. Чехи прислали новые колесные пары и тепловозы продолжали эксплуатировать, а оси продолжали ломаться.
     Тепловозы вписывались в кривые со скрежетом, часто боксовали на узеньких рельсах (особенно зимой на подъемах), рельсы изгибались под тяжестью локомотива. Поэтому с 1959 года провели модернизацию путей, заменив рельсы Р-11 на бывшие в употреблении, но более тяжелые Р-24, провели замену шпал и подбивку полотна, отремонтировали мосты и водопропускные сооружения.
     В нашей стране на Калужском машиностроительном заводе с 1956 года выпускали узкоколейные тепловозы типа ТУ-2, которые в эксплуатации показали себя как надежные машины. Появилась идея заменить тепловозы ТУ-3 на ТУ-2. В это время на узкоколейку в Паневежис, город на севере Литвы, только-только были поставлены чешские тепловозы ТУ-3. Было принято решение отправить туда тепловозы ТУ-3 с Тула-Лихвинской железной дороги. В марте 1959 года Кочетков отправился сопровождать тепловозы в Литву. Там уже был представитель завода-изготовителя из Чехии, он попросил обучить эксплуатации тепловозов ТУ-3 местные локомотивные бригады. В течении недели Николай Филиппович, показывал и рассказывал какой это прекрасный тепловоз, а сам, в это время, осматривал и опробовал стоящие там тепловозы ТУ-2. Через неделю он убыл в Тулу, забрав с собой тепловозы ТУ-2: №124, №126, №127 и №129 1957 года выпуска. Опять новая, не освоенная техника.
     Так же на Тула-Лихвинскую поступило одиннадцать польских пассажирских вагонов Pafawag и один вагон-холодильник. Они имели электрическое освещение, пневматические тормоза и отопление. К этому времени было решено отставить от эксплуатации паровозы, что позволило убрать угольный склад, закрыть водокачку и т.д. Самый последний танк-паровоз проработал на маневрах на станции Тула-Лихвинская до 1960 года и то, потому, что машинист паровоза дорабатывал до пенсии и ему пошли навстречу и дали доработать на паровозе.
     Позже прибывшие в Паневежис из Тулы тепловозы ТУ-3 сломались, оттуда позвонили и возмущались: "Что ты нам подсунул?". Решилось все тогда, когда Чехи прислали колесные пары с осями увеличенного диаметра, после чего они перестали ломаться.
     К началу 1960 года на Тула-Лихвинскую прибыли тепловозы c Калужского завода типа ТУ-2, номера 236, 240 и 241 1959 года выпуска. ТУ2-033 1956 года выпуска, до этого работавший в Казахстане, прибыл в Тулу в декабре 1961 года.
     Молодых помощников машинистов отправили в Москву на переаттестацию, где они получили права на самостоятельное управление тепловозами. После чего уже работали машинистами на узкоколейке. А молодежь из депо, имеющую образование не менее 8 классов, направили в Курский железнодорожный техникум, для обучения специальности машинист тепловоза.
     В то время, когда Тула-Лихвинская переходила на тепловозную тягу начальником депо вместо Михайлова Андрея Федоровича становится Орешкин Михаил Павлович. Он производит глубокую модернизацию депо: перестраивают здание, устанавливают новые горны, точила, оборудование для реостата, новые домкраты, кран-балку, станки. Переоборудовали котельную депо на нефтяное отопление, взамен угольного.
     В начале 60-х вышел приказ по МПС о снижении разрядов: у кого был 5 - стал 3, у кого был 3 - стал 1, у кого был 1 - стал 0. А в это время, как-раз, в городе открылся завод торгового оборудования и рабочие депо ушли работать туда, пришлось снова набирать людей и обучать их.
     В 1963 году тульское отделение Московско-Курской железной дороги стало переходить на тепловозную тягу и в депо Тула-1 прибыли тепловозы ТЭ-3 (№5774 и № 5775) и шесть тепловозов ТЭМ-1, а управлять и обслуживать их некому. Начальник депо Филатов Виталий Андреевич вызвал к себе Кочеткова Н.Ф. и Бочарова П.И. и сделал предложение, от которого нельзя отказаться, о переходе их в депо Тула-1, со словами: "Если не запустите тепловозы, то их отберут". К этому времени один ТЭМ-1 уже забрали в депо города Орла. Вместе с ними в депо Тула-1 ушли еще несколько человек с Тула-Лихвинской.
     А машинистом-инструктором на узкоколейной дороге стал Хайкин Леонид Израилевич.