1. В тяжелую годину, когда молодая советская страна задыхалась под тяжестью борьбы за сохранение власти, а советский народ боролся за сохранение жизни, Тула-Лихвинская узкоколейная дорога, как ни странно, проживает новую, насыщенную и во многом играет самую наиглавнейшую свою роль в жизни Тульской губернии. Правда жизнь эта была хоть и ярка, и работа проводимая дорогой велика, но оказалась не долга и привела, как впрочем и большинство предприятий страны того времени, к сильному упадку подвижного состава, инфраструктуры дороги и обслуживающего персонала.
     Но все это было потом, в 1922-24 годах, а пока вместе со всей страной Тула-Лихвинская проводит тяжелые, но необходимые изменения. Именно в начале 20-х годов линия прирастает множеством веток и общая протяженность её становится на 28 верст (почти 30 км) больше. Задуматься только, 30 км. - это почти четверть изначальной длины дороги.
     Но в начале был топливный кризис. Этот кризис грозил остановкой предприятий и транспорта воюющей страны. В то время основным видом топлива (до 57%) служили дрова, а потому все силы были брошены на их заготовку и доставку.
     В.И. Ленин в циркуляционном письме ко всем партийным организациям призвал всех "На борьбу с топливным кризисом".
     А председатель исполнительного комитета Тульского губернского Совета и одновременно председатель губернского комитета партии Григорий Наумович Ками́нский еще в декабре 1918 года потребовал немедленно увеличить подвижной состав на Тула-Лихвинской железной дороге.
     На призыв железнодорожников: 20 декабря 1918 года. “Председателю Губисполкома Каминскому. Прошу срочно дать распоряжение совету о скорейшем выпуске ремонтируемых двух паровозов в депо Тула-Курской дороги для Тула-Лихвинской дороги по которой идет подвозка дров для нужд города. Вследствии ремонта паровозов подвозка дров остановилась окончательно.”
     Он телеграфирует: 20 декабря 1918 года 4 часа дня. Железно-дорожному совету депутатов тов. Кобзюлису. “Распорядитесь о срочной починке двух паровозов Тула-Лихвинской дороги находящихся в ремонте в мастерских Тула-Курской. За отсутствие этих паровозов Лихвинская дорога прекратила подвоз дров. Город может остаться без дров. Об исполнении донести по телефону №826.” Председатель Губисполкома Григорий Каминский
     Паровозы находились в затянувшемся среднем ремонте в мастерских при станции Тула.
     Не останавливаясь на этом Каминский отсылает следующие телеграммы в Москву, в правление Тула-Лихвинской дороги и правление паровозостроительного Коломенского завода:
     23 декабря 1918 года. Москва Тверской бульвар 15а. “Ввиду дровяного кризиса Тульский Губисполком предлагает принять все меры ускорить отправку двух паровозов Тула-Лихвинской дороги отпущенным Коломенским заводом по ходатайствам Губисполкома и Губвоенкома.”
     И:
     23 декабря 1918 года. Москва Правление Коломенского завода. “Тульский Губисполком просит ускорить отпуск Тула-Лихвинской железной дороге двух новых паровозов разрешенных по ходатайствам Губисполкома и Губвоенкома. Паровозы необходимы немедленно для ликвидации дровяного кризиса иначе снабжение топливом военных частей и учреждений, а равно жителей совершенно невозможно.”
     Что интересно, но срочные телеграммы председателя исполнительного комитета Тульского губернского Совета Каминского возымели действия и, через некоторое время, два новых паровоза 1918 года выпуска, поступили на Тула-Лихвинскую дорогу.
     Первый паровоз имел осевую формулу 0-2-1, весил 8,5 тонн. Это трехосный паровоз был обозначен на дороге серией "Т". Судя по обозначению, это был бестендерный, так называемый - танк-паровоз. Осевая формула 0-2-1, означает две движущие колесные пары и одну вспомогательную (поддерживающую). Обычно танк-паровозы используются на маневровой работе.
     Второй паровоз имел осевую формулу 0-4-0, весил 22 тонны. Похоже что это был узкоколейный паровоз Коломенского завода тип-65, обычно их обозначали серией "О", но на Тула-Лихвинской он был обозначен серией "К" и имел номер "К-18". Этот паровоз имел все четыре движущие колесные пары, был построен без пароперегревателя, с двухцилиндровой машиной однократного расширения и трехосный тендер.
     Впоследствии, в 1920 году, на дорогу был получен еще один паровоз аналогичный второму и имел номер "К-42".
     Все эти меры позволили выпускать на линию по шесть пар поездов в день (в благоприятную погоду).
     В те времена многое произведенное людьми было упрощено или не качественно. Не минуло это и вновь поставленных паровозов. Трудно в те времена было всем и людям и технике. Вот о чем указывается далее:
     "Новые паровозы сделаны на заводе небрежно и после незначительного пробега требуют продолжительного ремонта, как например: расточки цилиндров, смены болтов буксовых лиц, укрепления пальцев кривошипов, вальцовки дымогарных труб, отвалки цилиндров и пр."
     “Употребление плохого топлива вызывает течь дымогарных труб, особенно на новых паровозах с железными топками и от того плохое парообразование вынуждает машинистов уменьшать составы (3-6 вагонов, хотя обычно водят составы в 10-12 вагонов), останавливаться в пути для нагона пара. Поездка в сильные морозы и по плохо очищенному пути от снега и льда часто являлось бросать поезда в пути или охлаждать паровозы по недостатку воды, в особенности на участке Тула – Кураково с мало обеспеченным водоснабжением по случаю ремонта промежуточной водокачки на ст. Рвы. (Водоемное здание на ст. Рвы сгорело в 1921 году). Приходиться выпускать вспомогательный паровоз за составом с замороженным паровозом, либо делать непроизводительные пробеги резервом за водой.
     К причинам второстепенного характера влияющих на задержку паровозов ремонтниками и порчу в пути является отсутствие некоторых материалов как например асбестокартона."
      Необходимо спешно приобрести 6 штук брезентов 3х4 аршина для устройства защиты паровозных будок от ветра.
    
    
     2. А теперь про ветку на Северо-Ватцевское лесничество.
     Ввиду исчерпания запасов леса в районе села Марково, Лихвинского уезда и большими затратами ввиду увеличения пути подвоза леса к железной дороге, было решено перенести контору по заготовке дров в Ватцевское лесничество.
     В конце 1922 года, а именно 20 октября 1922 года, началось строительство ветки железной дороги со станции Суворово к казенной лесной даче Ватца.
     Длина этой ветки 16,67 верст, (почти 18 км.) является самым протяженным ответвлением от основного пути на Тула-Лихвинской железной дороге.
     Хотя существует документ согласно которому еще в 1918 году в южную сторону, со станции Суворово к бывшей лесной даче помещика Ципулина, находящуюся в Нелюбовском лесничестве, была проложена железнодорожная ветка длиной 4 версты. Я бы даже предположил, что изначально ветка была построена до песчаного карьера, что находится южнее ст. Збродово, при строительстве дороги для добычи на насыпь песчаного балласта, но точно не знаю. Возможно, после вырубки всего леса на этом протяжении (кстати в настоящее время там лес так и не вырос) дорога была продлена да лесной дачи Ватца.
     Строили насыпь достаточно узкой и без песчаного балласта. Т.е. изначально предполагался временный характер эксплуатации данного железнодорожного пути.
     В мае 1923 года, началось обустройство для рабочих и служащих на новом месте. Из Ханинского лесничества был перевезен дом 7х9 аршин (5х6,5 метров) с сенями, переложены заново печи.
     Ветка работала только на вывоз древесины и, возможно, было товарное движение, но только в служебных целях. Пассажирского движения на данной ветке не было.
     Изначально добыча дров велась для тульских предприятий и городского хозяйства, а с 1924 года в интересах Ханинского чугуно-плавильного завода. Вероятно, что на завод поставляли не только дрова, но и изготовляли древесный уголь. По крайней мере еще в 90-х годах 20 века в Северо-Ватцевском лесничестве я видел две огромные закопченные бочки, очень похожие на печи для получения древесного угля. Примерно вот такие.
     Сколько просуществовала ветка на Северо-Ватцевское лесничество выяснить не удалось. Вероятно до начала или середины 30-х годов. По крайней мере карта РККА за 1941 год показывает, что этой ветки уже не существует.
     Еще хочу заметить, что несмотря на то, что в настоящее время Северо-Ватцевское лесничество находится в Одоевском районе Тульской области, ранее, до 1929 года граница между Тульской губернией и Калужской губернией проходила несколько иначе чем сейчас. Примерно по реке Упе, от Малахово, Ленино на Говоренки (вот так),а следовательно Ватцевская казенная лесная дача относилась к Лихвинскому уезду Калужской губернии.
     В 1929 году Калужскую и Тульскую губернии присоединили к Московской и лишь в сентябре 1937 года образовали Тульскую область в нынешних её границах.
     Ветка на Северо-Ватцевское лесничество начинается в западной горловине станции Суворово. Узкая насыпь, плавно поворачивающая влево от главного пути и хорошо просматривается на территории станции.
     Затем она пересекает железную дорогу широкой колеи и идет по полю вплоть до песчаного карьера, оставляя его справа. Пересекает дорогу на Ханино и выходит на улицу Озерная. Далее вдоль Восточной улицы насыпь идет вплоть до дороги Суворов - Тула. Пересекает ее и проходит к Платово. Идет между поселком и кладбищем. А далее вплоть до самого Северо-Ватцевского лесничества насыпь железнодорожной ветки тянется справа от дороги. по направлению на Тулу, примерно в 8-10 метрах и хорошо просматривается с автомобильной дороги.
     И лишь в начале Северо-Ватцевского лесничества насыпь вновь пересекает автодорогу и заканчивается тупиком недалеко от ближайших строений.
     Ветка, в принципе, неплохо сохранилась. Около Платово еще видны остовы деревянного мостика.

     3. Появилась информация об узкоколейной ветке от ст. Суворово, до Сухотино. И сразу возник вопрос, что это за Сухотино и где оно? Протяженность ветки всего 5,6 верст (около 6 км.). Понятно, что это где-то рядом, но карта не показывает никакого Сухотино.
     Поиск дальнейшей информации выдал следующий результат. Оказывается в Лихвинском уезде в начале 20 века был некий господин Сухотин Александр Михайлович. И, более того, он владел селом Палагино, которое присутствует на карте. В "Памятной книге Калужской губернии" за 1914 год упоминается, что Сухотин А.М. является земским начальником первого участка, а согласно данным суворовского краеведческого музея - Сухотин А.М. является коллежским регистратором, владельцем села Чернишино. Прочие же источники дают информацию, что фамилия Сухотиных идет из до Петровских времен, представители её на протяжении долгого времени занимали высокие посты на гражданской и военной службе, а так же владели обширными поместьями (кстати не только в Калужской губернии) и были дружны с самим Л.Н. Толстым. Но, возможно, это просто однофамильцы.
     И так, согласно телеграмме от 6.10.21 года: "С 30 сентября сего года, срочно, боевым порядком, приступить к сооружению ветки от ст. Суворово Тула-Лихвинской узкоколейной железной дороги до Сухотинских копий, в интересах Москвугля." Причем Москвуголь командирует для строительства линии людей, компенсирует убытки на отводимых землях, а Васильевский уисполком обязан оказывать содействие в изысканиях и строительных работах.
     Не правда-ли, напоминает отрывок о строительстве узкоколейки из знаменитого романа Николая Островского "Как закалялась сталь".
     Вот видите... — надавил пальцем развернутую карту Жухрай. — Вот станция Боярка, в шести верстах — лесоразработка. Здесь сложено в штабеля двести десять тысяч кубометров дров. Восемь месяцев работала трудармия, затрачена уйма труда, а в результате — предательство, дорога и город без дров. Их надо подвозить за шесть верст к станции. Для этого нужно не менее пяти тысяч подвод в течение целого месяца, и то при условии, если будут делать по два конца в день. Каждому ясно представлялся весь ужас надвигающегося, о чем Жухрай не сказал. Зима у дверей. Больницы, школы, учреждения и сотни тысяч людей во власти стужи.
     Как видим, многое совпадает: длина узкоколейки, год, осень, отсутствие топлива, возможность выхода из ситуации. Только в романе говорилось о дровах, а описываемая мной ветка вела к каменно-угольным разработкам.
     Лихвинский уезд богат полезными ископаемыми. Главные из них: торф, уголь, железная руда, известь, глина, серный колчедан и бокситы.
     Каменный уголь в Калужской губернии был открыт в 1795 году статским советником Левшиным. Им обнаружены три месторождения: два у деревни Зеленино, Лихвинского уезда, и одно при селе Афанасьево в Перемышльском уезде.
     Пласты угля неглубокого залегания были обнаружены в районе деревни Зеленино. Разработки его начались в 1842 году. Уголь отправлялся, преимущественно, на местные заводы и фабрики, но и иногда, высокой водой, доставлялся и в Москву. Глубина залегания угля - до 30 метров, пласт толщиной до 4 метров.
     В наибольших количествах уголь обнаружили севернее села Знаменское (Агеевское месторождение) и в имениях помещика Сухотина, в районе Чернишенского хутора. В 1914 году была произведена новая разведка месторождений угля и начались новые разработки.
     Ввиду тяжелейшего топливного кризиса в стране именно к этим разработкам угля осенью 1921 года срочно начали проводить ветку железной дороги, чтоб поставлять топливо предприятиям и городским службам, а так же населению Тулы.
     Все работы планировалось завершить к 15 ноября 1921 года. Ответственный от железной дороги инженер Иван Иванович Ильин, от Суворово-Сухотинского рудоуправления заведывающий Иван Александрович Ауэрбах.
     Итак 21 сентября 1921 года силами работников Москвугля в количестве 65 человек начато изучение и постройка маршрута пролегания ветки от ст. Суворово до Сухотинских каменно-угольных копий. Несмотря на то, что насыпь делали не высокой, трасса дороги была не проста. На пути пролегания было болото, множество деревьев, крутые уклоны и подъемы и, самое главное, две реки - Черепеть и Лютимка. Для преодоления первой был построен мост пролетом 2 сажени (4,3 метра), а для преодоления второй сначала предполагалось уложить под насыпью трубу, но затем, убоявшись широких весенних разливов Лютимки, вместо трубы так же устроили мост пролетом 2 сажени.
     Строительство ветки столкнулось с преодолением сухого болота, на предстоящей насыпи пришлось снимать верхний слой торфа на глубину 0,15 саженей (32 см.) и засыпать щебнем. При устройстве куветов приходится работать стоя в почвенной воде образовывающейся в вырытом месте.
     К 1 октября 1921 года стало понятно, что имеющегося количества людей недостаточно и потребовалось увеличить их до 160-180 человек, а так же 15-20 лошадей с подводами, для возки земли. Однако лишь к 21 октября количество людей стало 113 человек многие из которых не являлись на работы. Лошадей подают к 10-00, 10-20 утра и уезжают к 14 часам дня, подвод всего от 4 до 8, что так же не сопутствовало ускорению постройки.
     С 8 октября для перевозки инструмента и развозки рабочих по участкам работ начали нанимать обывательские подводы жителей села Васильевского, чем смогли высвободить несколько подвод для возки земли. Так же жители доставляли дрова для отопления жилья рабочих и для варки пищи.
     К 22 октября 1921 года выполнено 3/4 земляных работ, уложено 2 трубы и устроено 2 переезда, устроен 1 стропильный переезд. 3100 шпал развезено по линии и приступленно к их раскладке.
     К 29 октября земляные работы выполнены в полном объеме. На постройку поступают еще 1084 шпалы из необходимого количества всего в 10000 штук, рельсы не поступили вовсе. Работы приостанавливаются.
     До 16 ноября на постройку ветки поступают все шпалы и рельсы, но некоторые с браком, что несколько отсрочило завершение работ. Но в целом постройку ветки от ст. Суворово до Сухотинских каменно-угольных копий можно считать завершенной.
     Хочу обратить внимание на то, что получается на 1 км пути было уложено примерно 1666 шпал или 40 шпал на 25 м. Таким образом эпюра шпал выдерживалась в 1600 (с учетом отбраковки). Это довольно много для подъездного пути, возможно это связано с зыбким грунтом насыпи, а возможно так было вообще принято на Тула-Лихвинской линии.
     Где-то встречал утверждение, что при строительстве основной линии использовали вместо шпал сырые бревна спиленные в лесу, прям возле пролегания пути. Так вот предыдущий абзац полностью опровергает данное утверждения, так как даже в тяжелое для страны время, на временную промышленную ветку, не связанную с пассажирским движением, укладывались промышленным способом изготовленные и пропитанные шпалы, а на главный путь и подавно.
     Работы по добычи угля на Сухотинских каменно-угольных разработках продолжались до 1924 года, после чего они были закрыты.
     Однако согласно решению 18 съезда ВКП(б) от 1939 года, "О создании новых баз добычи местных углей во всех районах страны, где имеются хотя бы небольшие месторождения", началось сооружение Агеевских шахт №1,2,3, Глубоковской №4 и Желтиковской №5. Но к этим разработкам провели уже другую железную дорогу широкой колеи от станции Збродово.
     Вообще согласно карте в сторону Глубоковской шахты идет узкоколейная ветка, но я на местности её не проверял и точно утверждать об узкоколейной насыпи не могу.
     Узкоколейная и ширококолейная ветки до Сухотинских копий проходили совершенно разными маршрутами и пересекались лишь в районе реки Черепеть.
     Весной 2024 года мной предпринята была поездка на Сухотинские копи и был составлен примерный план прохождения ветки. Начал я с района урочища Чернишино. Кстати на карте части Лихвинского уезда конца 19 века показаны две деревни Чернишина, это произошло потому, что когда начали разрабатывать Знаменские месторождения угля, деревня попала в зону разработок и её отселили и создали на новом месте новую деревню, с прежним названием. Однако на современных картах урочище Чернишино находится совсем не там, где показано на предыдущей карте.
     Итак, в районе современного урочища Чернишино (если так можно высказаться) вся земля засыпана углем. Слева от дороги идет высокая насыпь от железной дороги широкой колеи. Через 500 метров она заканчивается тупиком. Что самое интересное, ничего похожего на терриконы шахт в окрестностях не наблюдается.
     Недалеко от тупика находится урочище Лютимка, на старых картах обозначено как Лютим. Вокруг урочища несколько обширных прудов, да и вообще в округе множество прудов и других водохранилищ. Мне пришла в голову мысль, раз пласты угля залегали не глубоко, то, возможно, добыча угля здесь велась открытым способом, т.е. землю вскрывали без устройства терриконов. И сейчас эти разработки затоплены.
     Однако вернемся к узкоколейке. Справа от урочища Чернишино, в поле виден бугор похожий на насыпь. За ним и вся насыпь проявилась, она невысокая и расплывшаяся, по краям её распахивались поля. Насыпь тянется вниз, под уклон, в сторону виднеющихся вдалеке градирен Черепетской ГРЭС. Страшно подумать как паровоз тащил по такому склону груженый состав. Делая плавный правый поворот, насыпь спускается к строению насосной станции, оставляя её справа, поворачивает влево, поднимается на крутой подъем и теряется близь поселка Центральный.
     Судя по всему ветка проходила напрямую через этот поселок, в отличии от железной дороги широкой колеи, которая обходила Центральный и Агеево с юга и запада.