Тула-Лихвинская узкоколейная железная дорога общего пользования была построена Московским Обществом подъездных путей. Линия, начиналась в Туле, проходила прямо на запад и заканчивалась через 113 км недалеко от города Лихвин.
     Строительство линии Тула-Лихвинской железной дороги началось в 1899 году, закончено в январе 1905 г.
     В циркуляре Главного штаба Российской Империи за 1904 год есть две записи на этот счет:
     1)№ 6 от 09.01.1904 "Об открытии временного товарного движения на участке Тула–Дубна, Тула–Лихвинской ж.д.";
    2) № 94 от 27.03.1904 "Об открытии временного пассажирского движения на участке Тула–Дубна Тула–Лихвинского подъездного пути."
     Регулярное движение на железной дороге открылось 25 декабря 1905 от главного железнодорожного вокзала города Тулы - "Московского" вокзала. На линии существовали следущие станции: Тула (для пассажирских поездов), Тула-Лихвинская, Рвы, Труфаново, Кураково, Бредихино, Веригино, Дубна, Гурьевка, Ясеновая, Ханино, Суворово, Черепеть, Лихвин. На них была установлен электрожезловая система регулирования движения поездов.
     Дорога проходила по району окруженному лесными массивами и не имеющему развитой транспортной сети, поэтому значение её как связывающей транспортной нити трудно переоценить. Вблизи дороги распологалось множество заводов: чугунолитейные - расположенные в Дубне, Ханино и около Суворово и Лихвина, спиртовой - расположенный недалеко от Веригино и винный - расположенный в Черепети, деревообрабатывающие - расположенны в Гурьевке и Ясеновой, песчаные карьеры - расположенны в Черепети и Лихвине, каменный карьер - расположен в Кураково, угольные шахты - расположенны в районе деревни Суворово и недалеко от Лихвина.
     Правление дороги помещалось в Москве, по адресу Тверской бульвар, дом 89. На 1914 г., согласно справочнику тех лет, управляющим был Стольников И.С., начальником движения - Немчинов П.Ф., а начальниками станций - Хведорос К.О. (Лихвин), Красноярский З.С. (Черепеть), Жиляев И.Ф. (Суворово), Магдалинин А.С. (Ханино).
     Для поездной работы узкоколейной линии Тула-Лихвин Московское общество подъездных путей приобрело несколько четырехосных паровозов Коломенского завода типа 63 с трехосными тендерами колеи 750 мм. Паровозы работали на дровах.
     В дальнейшем были приобретены построенные в 1903 году Коломенским заводом четырехосные паровозы с трехосными тендерами заводского типа 87 колеи 750 мм. Паровозы этого типа были полностью аналогичны паровозам типа 63, которые до этого уже заказывались Mосковским обществом, но, в отличие от них, были предназначены для нефтяного отопления, поэтому имели заново спроектированный тендер и соответствующее оборудование, несколько увеличившее общий вес локомотива. Паровозы типа 87 на Тула-Лихвинской дороге обозначались серией К (К.21-К.26) и водили товарные и пассажирские поезда весом около 140 тонн, состоящие из 11-12 вагонов, развивая скорость на подъемах до 19 километров в час и расходуя 1,4 тонны топлива на 100 километров пробега.
     В начале десятых годов 20 века, с завершением строительства Рязано-Владимирской узкоколейной железной дороги, паровоз "А.1", постройки завода Кокериль 1891 года, был передан на Тула-Лихвинскую железную дорогу. Эксплуатационники отмечали высокое качество бандажной стали у данных локомотивов.
     В 1911 году для Туринской выставки в Италии на Коломенском заводе был построен паровоз заводского типа "127" колеи 750 мм, однородный по своей конструкции с паровозами типа 65, но оборудованный в отличие от них прямоточной паровой машиной Штумпфа (заводской номер паровоза4122). Указанный паровоз впоследствии был приобретен Московским Обществом подъездных путей и почти до самых дней революции нес свою службу на Тула-Лихвинской узкоколейке, обозначенный там К.41.
     В 1915 году для станционной службы с Рязано-Владимирской узкоколейной железной дороги был передан паровоз Мальцовского завода обозначенный "Б2". Это четырехостный паровоз 1898 года выпуска колеи 750 мм. Проработал на Тула-Лихвинской УЖД до конца 30-х годов двадцатого века.
     Частично эти паравозы и использовались на линии вплоть до Великой отечественной войны . С увеличением грузооборота они оказались маломощными из-за чего приходилось часто останавливаться, подбрасывать уголь и набрав мощность преодалевать подъем. Перед войной было поставленно несколько паровозов серии "К-157", а в конце 40-х появились паровозы серии "ГР".
     Всего после войны осталось пять паровозов и один использовался на спиртовом заводе в Воскресенском. Раньше, примерно до 30-х годов, говорят что общее колличество паровозов доходило до 35 штук.
     Паровозы при работе расходуют очень много воды, поэтому они возят её запас в специальных баках в тендере. Этого запаса хватает примерно на 40 км пути, что оказалось мало при его большой протяженности, а так же если паровоз используется на станции для маневровой работы. Поэтому приходится устанавливать водоналивные устройства (водокачки) через определенные промежутки пути.
     На Тула-Лихвинской железной дороге водокачки были расположенны примерно на расстоянии 20-25 км друг от друга (исключение только станция Рвы где расстояние от станции Тула-Лихвинской составляло 13 км), а именно на ст. Тула-Лихвинская, Рвы, Кураково, Дубна, Ясеновая, Суворово, Лихвин. Что позволяло обеспечивать бесперебойное движение не только пассажирских и грузовых составов, но и маневровой работы паровозов.
     Как видно из расписания за 1937 год существовало два поезда: один почтовый следовавший из Тулы до Лихвина и обратно ночью и днем, и один пассажирский следовавший из Тулы до Ханино утром и вечером. Примерно с сентября 1957 года появились три чехословатских тепловоза ТУ3, 001 №3909, 002 №3910, 003 №3911(один из них ТУ3-002 в 1957 году), но из-за того что у них часто ломались оси (колеса переставали крутиться) от их использования отказались. С 1959 года на дорогу стали поступать тепловозы типа ТУ 2. Всего их было восемь. Они имели номера 033, 124, 126, 127, 129, 236, 240, и 241. Только номера TУ2-236, 240 и 241 1959 года выпуска были предназначены изначально в Тулу. TУ2-033 1956 года выпуска и TУ2-127 1957 года выпуска предварительно работали в Казахстане и прибыл в Тулу в 1961. В тот же самый период TУ2-124, TУ2-126 и TУ2-129 ( 1957 года выпуска) прибыли из Литвы, где они были заменены TУ-3. Вагоны были типа "Pafawag" впоследствии они заменялись на вагоны Коломенского завода типа "ПВ-51" .
     Существовали товарные и пассажирские составы ходившие каждый по своему расписанию.
     Скорости на трассе были 25 км/ч до Дубны и 20 км/ч до Ханино. С приходом ТУ2 скорость подняли: 40 км/ч до Дубны и 25 км/ч до Ханино. Добились этого капитальным ремонтом пути и заменой некоторых его участков старыми, но более мощными рельсами с дороги широкой колеи.
     В 1931 году правительство РСФСР приняло решение о возведении ширококолейной железной дороги связывающей Тулу с Сухиничами через Козельск. Она улучшала связь с глубинными районами Тульской области и разгружала наиболее напряженный участок дороги Тула-Горбачево. Узкоколейная дорога Тула-Лихвинская не обеспечивала растущий объем перевозок. Возведение объекта затянулось на 10 лет и лишь 10 марта 1941 года со станции Плеханово в сторону Сухиничей отправился первый пассажирский поезд. Вследствии этого участок узкоколейной дороги от Ханино до Лихвина, проходящий паралельно железной дороге широкой колеи, был закрыт и после второй мировой войны не восстанавливался. Так же поезда стали ходить не с "Московского" вокзала, а с узкоколеечного - станции Тула-Лихвинская.
     В 1943 году конечной станцией стала станция Ханино и оставалась ею до 1966 года, когда закрыли очередной участок дороги от Ханино до Дубны.
     Станция Дубна оставалась конечной до конца 1969 года, а с 1970 года конечной стала станция Труфаново.
     Из-за закрытия частей линии такое количество тепловозов не были больше необходимо и к 1970 году они были переданы пионерским железным дорогам TУ2-124 и 127 ( до 1972 г.), 129 (до 1969 г.), TУ2-126 (после капитального ремонта в 1971 г.) и 241(в 1970 г.) соответственно в Алма-Ату, на Сахалин, в Кратово и Новомосковск. TУ2-240 был списан и порезан после 1996 года. Только TУ2-033 и TУ2-236 остались в Туле, пока линия не была полностью закрыта в 1997. Впоследствии, оба локомотива были переданы пионерским железным дорогам: В феврале 2000 TУ2-236 попал в Екатеринбург. Летом 2000 последний локомотив, TУ2-033, поступил на Новомосковскую пионерскую железную дорогу (где был списан и разобран), в дополнение к TУ2-241, который также работал на Тульской узкоколейной линии.
     Участок Тула-Труфаново и депо разобраны окончательно весной 2002 г. На территорию бывшей ТЧ-23, обслуживавшей дорогу, теперь располагаются механические мастерские дистанции пути.
     Узкоколейная станция Тула-Лихвинская расположена на южной стороне города в двух километрах от "Московского" вокзала, в очень неудобной и удаленной части города (ходит только один автобус №2 от "Московского" вокзала. Здесь распологалась станция Тула-Лихвинская (здание вокзала), депо, мастерские и жильё персонала обслуживающего узкоколейку. В депо и на территории находился подвижной состав: локомотивы, три вагона типа "Pafawag" (с номерами 30, 36, 41), четыре вагона Коломенского завода типа "ПВ-51", две грузовые платформы , два крытых товарных вагона Алтайского завода 1957 года, снегоочиститель Камбарского завода.
     На Тула-Лихвинской формировались грузовые составы и был перегруз с широкой колеи на узкую и наоборот. Здание вокзала было построено в середине 40-х. Было депо для локомотивов и депо для вагонов. До начала 50-х годов использовались восьмитонные двухосные товарные вагоны, на них были ручные тормоза и при сигнале "два длинных" гудка на двух площадках вручную тормозили вагоны в помощь паровозу. Прицепляли 12 вагонов к паровозам "К" и 14 вагонов к паровозам "ГР". Позже, когда появились тепловозы и на них были компрессоры, пришли четырехосные вагоны с пневматическими тормозами.
     Снегоочиститель не имеет своего мотора. Его прицепляли впереди локомотива, который его толкает. Снегоочиститель опускает нож и крылья, которыми регулировали ширину очистки насыпи (если мост, крылья убирали). В результате того что из под ножа снегоочистителя сильно летел снег и попадал в вентиляторы локомотива, между ними стали прицеплять платформу.
     Со станции Тула-Лихвинская возили зерно и кукурузу на спиртовой завод в Веригино, чугунные чушки на чугунолитейные заводы в Дубну и Ханино. На станции был дровяной склад. На нем хранились привозимые в Тулу дрова.
     Станция сейчас имеет широкую колею и служит для разгрузки и отстоя вагонов. От узкоколейки там осталась только пассажирская платформа, расположенная в стороне за зданием станции от которой осуществлялась отправка поездов и депо для узкоколейной техники. В настоящее время ( 2005 год) территория депо полностью очищена от рельсов, заасфальтирована и на ней распологается грузовой автотранспорт. Далее на дороге (с 1970 года) находились между Тулой и Рвами остановочные пункты 5 км (в районе деревни нижняя Китаевка), 7 км (в районе деревни Верхнее Елькино), 8 км (в районе шламоотстойника) и 9 км (деревня Судаково).
     Примерно в 13 км от Тулы распологалась станция Рвы. Станция находилась в двух км. от деревни и обслуживала шахту с одноименным названием "Рвы" (ныне она закрыта) и пассажиров. Доставлялся крепежный лес со станции Ясеновая, из Дубны возили удобрения и корм для скота, из Тулы товары, рабочих и оборудование. Так как на Тула-Лихвинской не хватало места для крытых товарных вагонов, то возили их во Рвы, где они отстаивались. Современное здание станции (дожившее до нашего времени) построено в 1963 году. На территории станции распологалось три пути, здание вокзала, сараи, туалеты, дом путейцев, сарай с инвентарем (знаки, указатели, лопаты и др.), водокачка для заправки паровозов водой, которую после их замены закрыли (ныне полностью разрушена) и дрезина (тележка на четырех колесах без мотора). Имелась пассажирская платформа с выложенным бетонными плитами и поднятым до уровня вагонных ступеней перроном. Здание вокзала разделено на три комнаты: самая большая - зал ожидания для пассажиров, где распологались диванчики для отдыха; контора, где распологалась билетная касса; комната начальника станции. Во все комнаты есть отдельный вход, а также осуществляется отопление печкой расположенной в центре зала и греющей сразу все комнаты. Кстати билет от Тулы до Рвов стоил 15 копеек, а от Рвов до Труфаново 20 копеек. На входе и выходе со станции распологались семафоры: сначала они были жезловые и спомощью специального механизма происходил подъем и опускание жезла, затем использовались керосиновые фонари, а после они были заменены электрическими фонарями (в настоящее время семафоры не сохранились).
     Когда закрыли шахту (после второй мировой войны), был демонтирован третий путь, а после закрытия движения на Дубну демонтирован первый путь (у перрона), остался только второй путь который и действовал до закрытия дороги.
     Между станцией Рвы и станцией Труфаново (после 1970 года) существовали остановочные пукты 15 км (в лесу), 17 км (рядом расположены дачи), 20 км (в лесу недалеко есть охотохозяйство) и 22 км (недалеко есть дачи). Кстати остановочный пункт 17 км называется еще "Белая будка". Говорят осенью 1919 года, войска Деникина угрожали Тульской губернии, сюда прямо в лес из Тулы были вывезены сочувствующие белогвардейцам и просто ненадежные граждане. Здесь они основали хутор, который просуществовал до завершения войны, а возле путей находилась побеленная будка обходчика (напомню что поезд до 1970 года здесь не останавливался). На поляне остановочного пункта 22 км была деревянная резная вывеска "Лесная поляна" и деревянные скамеечки. остановочные пункты 15 и 20 км представляли собой простые поляны в лесу.
     Станция Труфаново расположенна в 25 км от Тулы возле большой деревни Малахово. С 1970 года станция стала конечным пунктом узкоколейки и два раза в день зимой и четыре раза в день летом поезд прибывал сюда. На большой плошади станции распологались три пути, один проходной и два обгонных. К сожалению в 1982 году, когда разбирали участок Дубна - Труфаново один путь был демонтирован и остались только два для "разворота" тепловоза. Путь на Кураково прекрывал тупичок сделанный из старых шпал. "Разворот" тепловоза осуществлялся так: прибыв на станцию Труфаново поезд заходил на второй путь, локомотив отцеплялся от вагонов и продвигался вперед за стрелку, затем стрелку преводили и локомотив по первому пути объезжал состав, пересекал входную стрелку выходил снова на второй путь и задним ходом подходил к вагонам и прицеплялся. На территории станции сохранился только вокзал разделенный на три комнаты: зал ожидания, где располорались топчаны дла отдыха пассажиров, билетная касса и комната отдыха машинистов. Раньше вокзал был больше, но в начале 90-х годов случилось короткое замыкание электропроводки и возник пожар. Станцию потушили и перестроили.
     Билет от Тулы до Труфаново стоил 35 копеек. На входе к станции был семафор,такой же как и на станции Рвы (сначала жезловый, потом электрический). У здания вокзала расположен перрон из бетонных плит.
     Привозили на станцию пассажиров и удобрения для окрестных колхозов.
     В настоящее время на станции остался вокзал который используется обществом охотников РЖД как домик для отдыха, поэтому еще находится в хорошем состоянии и больше ничего нет.
     Станция Кураково расположенна в 31 км от Тулы. Территория станции почти не сохранилась, так как автомобильная дорога проходит по ней. Осталось только здание вокзала, большое одноэтажное здание (похоже на дом Волконского в Ясной Поляне), в здании проживают люди, может поэтому оно и сохранилось. Возле вокзала есть перрон из бетонных плит, а на виднеющейся насыпи сейчас проходит линия ЛЭП. Больше никаких сооружений обнаружить не удалось.
     Справа за станцией Кураково есть огромный карьер. В нем добывали камень для подсыпки насыпей, в него вела ветка узкоколеечного пути. Там загружали камнем платформы и отвозили на ст. Тула-Лихвинскую.
     На станции Кураково имелось три пути, один проходной и два обгонных, при этом они были удлиннены для разъезда длинных составов и отстоя и формирования грузовых составов. И четвертый путь, уходящий за станцию в карьер. Рядом с вокзалом была водокачка.
     В районе деревни Кураково был пионерлагерь от МПС. В день заезда детей привозили по узкоколейке. Для этого дубенский состав формировали из 14 пассажирских вагонов и двойной тягой везли до станции Кураково, где шесть вагонов отцепляли, а поезд уходил до Дубны.
     Станция Бредихино находилась примерно в 38 км от Тулы, недалеко (примерно 100-150 м) от пересечения с автодорогой Тула - Суворов. Это было деревянное одноэтажное здание которое обслуживало пассажиров деревни Выглядовка и села Воскресенское.
     На станции Бредихино имелось три пути, один проходной и два обгонных.
     В настоящее время ни вокзала, ни станции не сохранилось, так как на их месте сейчас расположены три огромных силосных ямы и дорога к ним.
     Станция Веригино, расположена за пресечением узкоколейной железной дороги и реки Упа, примерно в 42 км от Тулы и неплохо сохранилась.
     На станции Веригино было два пути, один проходной и один обгонный, а так же ветка на спиртовой завод.
     На спиртовом заводе был свой паровоз, который забирал вагоны со станции и привозил их обратно. Когда перешли на тепловозы, завод арендовал один из них.
     Вокзал деревянный одноэтажный.
     Со станции Веригино возили спирт (бочками в товарных вагонах) и барду (отжимки от зерна и кукурузы) для удобрений, а так же пассажиров. По узкоколейке со станций Ханино, Дубна и Труфаново привозили в товарных вагонах зерно и увозили в Тулу для нужд ликероводочного завода спирт.
     Сама станция находится на удалении от деревни Веригино и поэтому с закрытием её пришла в полное запустение. Сейчас сохранились лишь остатки весовой, а от вокзала осталась лишь груда битого кирпича, а от водокачки только труба торчащая из земли.
     В деревне Опочня, перед переездом был остановочный пункт.
     Станция Дубна расположена в 54 км от Тулы в пригороде Дубны поселке Станционный. Станция обслуживала чугунолитейный завод, деревообрабатывающий завод, щебенчатый завод и склады РАЙПО, производилась погрузка зерна, удобрений и товаров народного потребления. Рядом расположенна нефтебаза на которую вела ветка со станции, а также был путь на чугунолитейный завод, в последствии перешитый на широкую колею.
     Это была большая станция, но её расположение в населенном пункте привело, после закрытия, к полному уничтожению построек. От вокзала осталась груда кирпичей, насыпи уничтожены дорогами, а шпалы и остатки рельсов покоятся во дворах жителей. Нефтебазу перенесли на щебенчатый завод.
     На станцию Дубна привозили кокс, чугунные чушки, с Косогорского металлургического завода, для нужд чугунолитейного завода в Дубне. Увозили радиаторы отопления изготовляемые там, различную чугунную посуду и чугунные изделия для печей.
     Была двухэтажная водокачка на первом этаже которой была бойлерная для отопления служебных помещений и подогрева воды.
     На станции Дубна распологались мастерские путейцев (ПЧ). Недалеко от них была разворотная петля, где паровоз разворачивался для поездки в обратном направлении. В Дубне жил начальник мастерских дистанции пути и в них ремонтировали вагоны и дрезины.
     Билет от Тулы до Дубны стоил порядка 75 копеек.
      Станция Гурьевка расположена примерно в 62 км от Тулы, в километре от деревни Гурьевка.
     На станции Гурьевка было два пути. На территории распологалась маслобойня (свозилось молоко с окресных колхозов и перерабатывалось в масло), холодильник для хранения масла, а так же пилорама дла разделывания бревен. Всю эту продукцию отправляли по узкоколейке.
    В настоящее время осталось только место где был вокзал (под двумя большими соснами) и место маслобойни (под елью в большом фруктовом саду), все остальное разрушенно и заросло высокой травой.
     Станция Ясеновая расположена примерно в 70 км от Тулы недалеко от деревень Марьино и Ясеновая. Со станции возили спиленный лес, это подтверждается тем, что в лесу за станцией, примерно в километре, происходит ответвление от основной насыпи, примерно на триста метров, а дальше тупик. Платформу загоняли в тупик и загружали лесом. На станции Ясеновая четко прослеживаются два пути и еще один ведет в тупик возле водокачки. От здания вокзала остался лишь заросший фундамент, также прослеживаются остатки сараев или погребов. Неплохо сохранилась водокачка (полностью сохранился первый кирпичный этаж), возле водокачки два колодца: один бетонный глубиной около 10 -12 метров, другой металлический глубиной 2 метра, от них к водокачке ведут водопроводные трубы. Напротив здания вокзала был разбит фруктовый сад.
      На станции Ясеновая имелось три пути, один проходной и один обгонный, третий шел к водокачке и в тупик.
     Воды в Ясеновой было мало поэтому её возили цистернами из Дубны. Сливали в железный колодец, расположенный возле путей, из которого вода переливалась в глубокий бетонный. Из бетонного колодца насосом вода закачивалась в бак водокачки.
     В Ханино паровоз не мог развернуться, так как раньше она была проходная и не было разворота. Поэтому за станцией Ясеновая был разворотный треугольник. Треугольник представлял собой поворот с тупиком. Паровоз поворачивал в тупик, стрелка переводилась и задним ходом он уходил в сторону Ханино. Выйдя за стрелку на главный путь паровоз подходил к составу в Ясеновой и задним ходом тянул его до Ханино. Там по обгонному пути он обходил состав и уже передом тянул состав в Тулу. Когда появились тепловозы то надобность в "треугольнике" отпала. Тогда же закрыли водокачку и использовали ветку к ней в качестве тупика, куда ставили товарные вагоны и платформы.
     В середине 50-х годах на станции Ново-Ханино сделали отдельную ветку с тупиком и грузы для заводов в селе Ханино возили до этой станции по узкоколейке и по дороге Тула-Сухиничи. На заводах в Ханино были этим очень недовольны, так как до станции Ханино было всего 1 км., а до Ново-Ханино около 3 км.
     Станция Ханино расположена в 85 км от Тулы на окраине большого села Ханино. Перед этим узкоколейка три раза пересекает железную дорогу Тула - Сухиничи, видны остаки (сильно разрушенные и заросшие) от мостов, Узкоколейка проходила по мосту над дорогой широкой коллеи.
     Станция Ханино обслуживала чугунолитейные заводы распологавшиеся в селе и пассажиров, также с неё возили зерно. Станция расположена на обширной площади и прослеживаются три линии. На ней находились большие склады зернохранилища вдоль которых проходила насыпь, есть весовая, которая взвешивала автотранспорт. Очень хорошо сохранился дом отдыха машинистов, он чем-то напоминает здание стации Кураково, только сделан из красного кирпича, в одной половине дома живут люди. На месте вокзала сейчас расположен жилой двухэтажный дом.
     На станцию Ханино привозили кокс, чугунные чушки с Косогорского металлургического завода для нужд чугунолитейных заводов в Ханино и Богданово. Увозили задвижки большого диаметра изготовляемые там, зерно на хлебозаводы в Тулу и пассажиров.
     Станция Суворово распологалась недалеко от нынешней станции Збродово. Здесь существовало сильное разветвление путей к находящимся в округе шахтам, примерно три в сторону поселка Агеево и Суворовского карьера. Позже, примерно в 1948-1953 годах при строительстве Черепетской ГРЭС этот район был подвергнут затоплению (бассейн охладитель) и следов насыпей сейчас обнаружить не удалось.
     И еще один путь вел в Северо-Вятцевское лестничество. Этот путь построили в 20-х годах и использовали для вывозки леса.
     Станция Черепеть распологалась в районе поселка Черепеть. Сохранилось здание вокзала (там сейчас живут люди). Четко прослеживается площадь самой станции.
     Станция Лихвин расположена в 113 км от Тулы, на правом берегу реки Оки в 1,5 км, и примерно в двух километрах от города Лихвин (ныне Чекалин). Оку линия не пересекала, изначально хотели строить мост, но ввиду больших затрат и очень высокого Лихвинского берега, от этой идеи отказались.
     На станции было три пути, а так же распологался вокзал и дом начальника станции. примерно за 100 метров от станции линия расходилась на две, и в зто месте находился входной семафор, а после еще на две, уже на территории станции. При этом по крайним путям осуществлялся разворот поезда. Неизвестно разворачивался весь состав или только паровоз, но эти линии сильно удлиннены, в отличии от средней, и находятся под некоторым углом друг относительно друга.
     Возле семафора распологалась небольшая будка, одно окошко и дверь, вероятно здесь находился человек обслуживающий семафор и стрелку. Развалины будки видны до сих пор.
     Говорят что семафор и остатки пути (рельсы не снимали) уничтожили в 60-х - 70-х годах, когда в этом районе давали дачи и распахивали поля. Станция и вокзал были разрушены во время второй мировой войны (здесь были сильные бои) и после неё, когда здесь начали добывать песок на строительство Черепетской ГРЭС и города Суворов. Сейчас ещё прослеживаются насыпи подходившие к станции, а также путь частями от Черепети (в нескольких местах сильно разрушенный карьерами).
     В 1996 году движение по Тула-Лихвинской железной дороге было закрыто. Через два года местное население стало разворовывать рельсы, а в 1999 году остатки линии были полностью разобраны. В 2000 году вышел приказ МПС о ликвидации Тула-Лихвинской узкоколейной железной дороге и уничтожению всей инфроструктуры. В 2000 году два локомотива Ту2-236 и Ту2-033 были отправлены на детские железные дороги соответственно в Екатеренбург и Новомосковск, так же были отправленны оставшиеся вагоны ПВ-51. Остальное было порезано на металлолом.
     Осталась лишь трасса узкоколейки, искуственные сооружения и уникальные постройки находящиеся глубоко в лесу. А так же память о линии на этом и схожим по тематике сайтах.