Тула-Лихвинская узкоколейная железная дорога общего пользования была построена Московским Обществом Подъездных Путей. Линия, начиналась в Туле, проходила прямо на запад и заканчивалась через 113 км недалеко от города Лихвин.
     4 февраля 1899 года было утверждено высочайшим указом положение о "Сооружении и эксплуатации Московскому Обществу Подъездных Путей от г. Тулы до Лихвина" Тула-Лихвинской железной дороги. Но, лишь в августе 1902 года была начата прокладка трассы путем отчуждения земли и установки вешек по трассе будущей линии от Тулы до Дубны, а остальную трассу, до Лихвина, отметили зимой 1903 года, на этом участке строительство началось весной 1903 года, перед посевной. Закончено в 1905 году. Строительством занимался инженер Щербаков. Гарантом на "выдачу диведента на затраченный капитал по постройке" от государственной казны выступил известный в то время предприниматель Лазарь Соломонович Поляков. Были выпущены облигации согласно всей сумме смет на строительство.
     В циркуляре Главного штаба Российской Империи за 1904 год есть две записи:
     1) № 6 от 09.01.1904 "Об открытии временного товарного движения на участке Тула–Дубна, Тула–Лихвинской ж.д.";
     2) № 94 от 27.03.1904 "Об открытии временного пассажирского движения на участке Тула–Дубна Тула–Лихвинского подъездного пути."
     Высочайший указ о введении в эксплуатацию Тула-Лихвинской узкоколейной железной дороги утвержден 19 декабря 1905 года.
     Регулярное движение на железной дороге открылось 25 декабря 1905 от главного железнодорожного вокзала города Тулы - "Московского" вокзала. На линии существовали следующие станции: Тула (для пассажирских поездов), Тула-Лихвинская, Рвы, Труфаново, Кураково, Бредихино, Веригино, Дубна, Гурьевка, Ясеновая, Ханино, Суворово, Черепеть, Лихвин. На них была установлена электрожезловая система регулирования движения поездов, а также проведена двухпроводная телефонная линия соединяющая все станции.
     Дорога проходила по району окруженному лесными массивами и не имеющему развитой транспортной сети, поэтому значение её как связывающей транспортной нити трудно переоценить. Надо изначально заметить что как коммерческий проект дорога была очень выгодна, так как вблизи неё располагалось множество заводов: чугунолитейные - расположенные в Дубне, Ханино, Черепети и недалеко от Лихвина, спиртовой - расположенный недалеко от Веригино и винный - расположенный в Черепети, деревообрабатывающие - расположены в Гурьевке и Ясеновой, песчаные карьеры - расположены в Черепети и Лихвине, каменный карьер - расположен в Кураково, угольные шахты - расположены в районе деревни Суворово и недалеко от Лихвина. И местные промышленники были заинтересованы в строительстве, однако это отразилось на том, что железная дорога получилась извилистая, так как требовалось удовлетворить максимальное количество производств расположенных в тех районах.
     По состоянию на 1922 год длина железнодорожного пути от Тулы до Лихвина составляла 105 верст, плюс 12 верст станционных путей, плюс примыкающие ветки. Вся общая сеть путей Тула-Лихвинской узкоколейной железной дороги составляла 148 верст (или 157,9 км.). Это наибольшее развитие путевого хозяйства за всю историю этой узкоколейки.
     Земля отчуждалась у частных владельцев и казенная. Впоследствии было много споров, судов и инцидентов между недовольных бывших владельцев земли и правлением Московского Общества Подъездных Путей. Подробнее описано вот в этой статье "Отчуждение земли и как это делалось".
     Правление дороги помещалось в Москве, по адресу Тверской бульвар, дом 89. На 1914 г., согласно справочнику тех лет, управляющим был Стольников Иван Степанович, начальником движения - Немчинов П.Ф., а начальниками станций - Хведорос К.О. (Лихвин), Красноярский З.С. (Черепеть), Жиляев И.Ф. (Суворово), Магдалинин А.С. (Ханино). На линии оставались начальники служб, причем один занимал должность заместителя управляющего имеющий право заключать контракты от имени общества с посторонними учреждениями.
     Для поездной работы узкоколейной линии Тула-Лихвин Московское Общество Подъездных Путей приобрело несколько четырехосных паровозов Коломенского завода типа 63 с трехосными тендерами колеи 750 мм. Паровозы работали на дровах.
     В дальнейшем были приобретены построенные в 1903 году Коломенским заводом четырехосные паровозы с трехосными тендерами заводского типа 87 колеи 750 мм. Паровозы этого типа были полностью аналогичны паровозам типа 63, которые до этого уже заказывались Mосковским Обществом, но, в отличие от них, были предназначены для нефтяного отопления, поэтому имели заново спроектированный тендер и соответствующее оборудование, несколько увеличившее общий вес локомотива. Паровозы типа 87 на Тула-Лихвинской дороге обозначались серией К (К.21-К.26) и водили товарные и пассажирские поезда весом около 140 тонн, состоящие из 11-12 вагонов, пассажирские составы состояли из 7-10 вагонов. Паровозы развивали скорость на подъемах до 19 километров в час и расходуя 1,4 тонны топлива на 100 километров пробега.
     В начале десятых годов 20 века, с завершением строительства Рязано-Владимирской узкоколейной железной дороги, паровоз "А.1", постройки завода Кокериль 1891 года, был передан на Тула-Лихвинскую железную дорогу. Эксплуатационники отмечали высокое качество бандажной стали у данных локомотивов.
     В 1911 году для Туринской выставки в Италии на Коломенском заводе был построен паровоз заводского типа "127" колеи 750 мм, однородный по своей конструкции с паровозами типа 65, но оборудованный, в отличие от них, прямоточной паровой машиной Штумпфа (заводской номер паровоза 4122). Указанный паровоз впоследствии был приобретен Московским Обществом Подъездных Путей и почти до самых дней революции нес свою службу на Тула-Лихвинской узкоколейке, обозначенный там как К.41.
     В 1915 году для станционной службы с Рязано-Владимирской узкоколейной железной дороги был передан паровоз Мальцовского завода обозначенный "Б2". Это четырехосный паровоз 1898 года выпуска колеи 750 мм. проработал на Тула-Лихвинской УЖД до конца 40-х годов двадцатого века в качестве маневрового. Так же на дорогу были переданы еще три паровоза Коломенского завода – 2 в 1918 году и еще один в 1920 году. Но в связи с разрухой народного хозяйства в стране в период 1918 – 1922 годов, эксплуатация паровозного парка осуществлялась без должного присмотра и безалаберно, что приводило в существенному выходу из строя паровозов.
     Частично эти паровозы и использовались на линии вплоть до Великой отечественной войны . С увеличением грузооборота они оказались маломощными из-за чего приходилось часто останавливаться, подбрасывать уголь и набрав мощность преодолевать подъем. Перед войной было поставлено несколько паровозов серии "К-157", как минимум один из них, под номером Щ-157-28 использовался в 1953 году. В начале 50-х появились паровозы серии "КВ-4" (два предположительно КВ-4 №128 и КВ-4 № 130) и "ГР" (№243 1950 года постройки поступил в 1955 году и предположительно №191). Так же в запасе на 1963 год на Тула-Лихвинской числятся паровозы КВ-168 и КВ-169. Еще один паровоз использовался на спиртовом заводе в Воскресенском.
     Пассажирские поезда состояли из вагонов второго класса, окрашенных в желтый цвет, и вагонов третьего класса, окрашенных в зеленый цвет. Так же были смешанные поезда, имеющие в своем составе товарные вагоны.
     Паровозы при работе расходуют очень много воды, поэтому они возят её запас в специальных баках в тендере. Этого запаса хватает примерно на 40 км пути, что оказалось мало при его большой протяженности, а так же если паровоз используется на станции для маневровой работы. Поэтому приходится устанавливать водоналивные устройства (водокачки) через определенные промежутки пути.
     На Тула-Лихвинской железной дороге водокачки были расположены примерно на расстоянии 20-25 км друг от друга (исключение только станция Рвы где расстояние от станции Тула-Лихвинской составляло 11 км), а именно на ст. Тула-Лихвинская, Рвы, Кураково, Веригино, Дубна, Ясеновая, Суворово, Лихвин. Что позволяло обеспечивать бесперебойное движение не только пассажирских и грузовых составов, но и маневровой работы паровозов. Добраться из Тулы до Ханино или Лихвина без дозаправки водой паровозы не могли, поэтому каждый поезд останавливался на какой-нибудь станции, где была водокачка, и дозаправлялся водой.
     Как видно из расписания за 1937 год существовало два поезда: один почтовый следовавший из Тулы до Лихвина и обратно ночью и днем, и один пассажирский следовавший из Тулы до Ханино утром и вечером.
     Примерно с июня 1957 года в депо Тула-Лихвинской дороги появились три чехословацких тепловоза ТУ-3, 001 №3909, 002 №3910, 003 №3911 (один из них ТУ-3 №002 в 1957 году), позже стали поступать тепловозы Калужского производства типа ТУ-2. Всего тепловозов Ту-2 было восемь. Они имели номера 033, 124, 126, 127, 129, 236, 240, и 241. Только номера TУ-2 236, 240 и 241 (1959 года выпуска) были предназначены изначально в Тулу. TУ2-033 (1956 года выпуска) работал в Казахстане и прибыл в Тулу в декабре 1961 года. В тот же самый период TУ2-124 (1957 года выпуска), TУ2-126 (1957 год выпуска), TУ2-127 (1957 года выпуска) и TУ2-129 (выпущен в ноябре 1956 года) прибыли в марте 1959 года из Литвы, где они были заменены на три TУ-3. Вагоны были типа "Pafawag" впоследствии они частично заменялись и дополнялись вагонами Коломенского завода типа "ПВ-51" . Так же на линии использовались узкоколейные дрезины типа ТП-5У (были-ли моторизированные не известно).
     Подробнее описано здесь: "Как на Тула-Лихвинской узкоколейке появились тепловозы"
     На линии осуществляли перевозку товарные и пассажирские составы ходившие каждый по своему расписанию, а так же смешанные, которые могли ходить до промежуточных станций, например Тула – Веригино, Тула – Суворово .
     Скорости на трассе были 25 км/ч до Дубны и 20 км/ч до Ханино. С приходом тепловозов ТУ-2 скорость подняли: 40 км/ч до Дубны и 25 км/ч до Ханино. Но так-как тепловозы были тяжелее паровозов и давление на рельсы оказалось выше, к тому же на узких рельсах Р-11 тепловозы буксовали (особенно зимой на подъеме), то примерно в 1959-61 годах были произведены работы по подбивке пути, укреплению мостов и замены рельсов на более тяжелые Р-24, взятые с дорог широкой колеи.
     Сквозного движения на Тула-Лихвинской ужд не было. На каждой станции поезд останавливался, главный кондуктор, шел на станцию где сдавал дежурному по станции жезл, звонил по телефону диспетчеру в Тулу и просил занять следующий перегон. Затем, если разрешал диспетчер, получал новый жезл, возвращался и поезд отправлялся до следующей станции. Позднее жезлы отменили, остались только доклады диспетчеру по телефону, с просьбой занять следующий перегон.
     В 1931 году правительство РСФСР приняло решение о возведении ширококолейной железной дороги связывающей Тулу с Сухиничами через Козельск. Она улучшала связь с глубинными районами Тульской области и разгружала наиболее напряженный участок дороги Тула-Горбачево. Узкоколейная дорога Тула-Лихвинская не обеспечивала растущий объем перевозок. Возведение объекта затянулось на 10 лет. Принятие в эксплуатацию линию Тула-Сухиничи произошло 18 декабря 1940 года (о чем 19 декабря 1940 года сообщено в газете "Правда"), но пассажирское движение началось лишь 10 марта 1941 года, когда со станции Плеханово в сторону Сухиничей отправился первый пассажирский поезд. В следствии этого участок узкоколейной дороги от Ханино до Лихвина, проходящий параллельно железной дороге широкой колеи, был закрыт и после Второй мировой войны не восстанавливался.
     Так же после войны поезда стали ходить не с "Московского" вокзала, а с узкоколеечного - станции Тула-Лихвинская.
     В 1943 году конечной станцией стала станция Ханино и оставалась ею до конца 1969 года, когда закрыли очередной участок дороги от Ханино до Дубны.
     С 1972 года конечной стала станция Труфаново.
     Из-за закрытия частей линии такое количество тепловозов не было больше необходимо и к 1972 году они были переданы пионерским железным дорогам TУ2-124 (в ноябре 1972 г. в Алма-Ату) и 127 (в ноябре 1972 г. в Алма-Ату), 129 (10.10.69 года в п. Кратово), TУ2-126 (после капитального ремонта в конце 1971 года в Новомосковск) и 241(в мае 1971 года в Новомосковск). TУ2-240 был списан и порезан после 1996 года. Только TУ2-033 и TУ2-236 остались в Туле, пока линия не была полностью закрыта в 2000 году. Впоследствии, оба локомотива были переданы пионерским железным дорогам: В феврале 2000 года TУ2-236 попал в Екатеринбург. Летом 2000 года последний локомотив, TУ2-033, поступил на Новомосковскую пионерскую железную дорогу (где был списан и разобран).
     С 1972 года Тула-Лихвинская перестала существовать как самостоятельное подразделение Московской железной дороги, а стала ТЧ-23. Машинисты работали и на широкой колее в депо Тула-1 и на узкой.
     Участок Тула-Труфаново и депо разобраны окончательно весной 2002 г. На территории бывшей ТЧ-23, обслуживавшей дорогу, теперь располагаются механические мастерские дистанции пути.
     Узкоколейная станция Тула-Лихвинская расположена на южной стороне города в двух километрах от "Московского" вокзала, в очень неудобной и удаленной части города (ходит только один автобус №2 от "Московского" вокзала). Здесь располагалась станция Тула-Лихвинская (здание вокзала), депо, мастерские и жильё персонала обслуживающего узкоколейку. В депо и на территории находился подвижной состав: локомотивы, три вагона типа "Pafawag" (с номерами 30, 36, 41), четыре вагона Коломенского завода типа "ПВ-51", две грузовые платформы, два крытых товарных вагона Алтайского завода 1957 года, снегоочиститель постройки Тульского машиностроительного завода.
     На Тула-Лихвинской формировались грузовые составы и был перегруз с широкой колеи на узкую и наоборот. Здание вокзала было построено во второй половине 40-х. Было депо для локомотивов и ремонта вагонов. До конца 50-х годов использовались восьмитонные двухосные товарные вагоны, на них были ручные тормоза и при сигнале "два длинных" гудка на двух площадках, вручную, тормозили вагоны в помощь паровозу. Прицепляли 12 вагонов к паровозам "КВ-4" (мог тянуть состав до 140 тонн) и 14 вагонов к паровозам "ГР" (мог тянуть состав до 180 тонн). Позже, когда появились тепловозы и на них были компрессоры, пришли четырехосные вагоны с пневматическими тормозами.
     Снегоочиститель не имеет своего мотора. Его прицепляли впереди локомотива, который его толкает. Снегоочиститель опускает нож и крылья, которыми регулировали ширину очистки насыпи (если мост, крылья убирали). В результате того что из под ножа снегоочистителя сильно летел снег и попадал в вентиляторы локомотива, между ними стали прицеплять платформу.
     Со станции Тула-Лихвинская возили зерно и кукурузу на спиртовой завод в Веригино, чугунные чушки на чугунолитейные заводы в Дубну, Ханино и Черепеть. На станции был дровяной склад, на нем хранились привозимые в Тулу дрова и угольный склад для обслуживания нужд дороги.
     Станция сейчас имеет широкую колею и служит для разгрузки и отстоя вагонов. От узкоколейки там осталась только пассажирская платформа, расположенная в стороне за зданием станции от которой осуществлялась отправка поездов и депо для узкоколейной техники. В настоящее время ( 2005 год) территория депо полностью очищена от рельсов, заасфальтирована и на ней располагается грузовой автотранспорт. Далее на дороге (с 1972 года) между Тулой и Рвами находились остановочные пункты 5 км (в районе деревни Нижняя Китаевка), 7 км (в районе деревни Верхнее Елькино), 8 км (в районе шламоотстойника КМЗ) и 9 км (деревня Судаково).
     Примерно на 13-ом км. Тула-Лихвинской линии располагалась станция Рвы. Станция находилась в двух км. от деревни и обслуживала шахту с одноименным названием "Рвы" (ныне она закрыта) и пассажиров. Доставлялся крепежный лес со станции Ясеновая, из Дубны возили удобрения и корм для скота, из Тулы товары, рабочих и оборудование. Так как на Тула-Лихвинской не хватало места для крытых товарных вагонов, то возили их во Рвы, где они отстаивались. Современное здание станции (дожившее до нашего времени) построено в 1963 году. На территории станции располагалось три пути, здание вокзала, сараи, туалеты, дом путейцев, сарай с инвентарем (знаки, указатели, лопаты и др.), водокачка для заправки паровозов водой, которую после их замены закрыли (ныне полностью разрушена) и дрезина типа ТП-5У (фото ТП-5У на территории ст. Рвы 2010 год тележка без мотора на четырех колесах). Имелась пассажирская платформа с выложенным бетонными плитами и поднятым до уровня вагонных ступеней перроном. Здание вокзала разделено на три комнаты: самая большая - зал ожидания для пассажиров, где располагались диванчики для отдыха; контора, где располагалась билетная касса; комната начальника станции. Во все комнаты есть отдельный вход, а также осуществляется отопление печкой расположенной в центре зала и греющей сразу все комнаты. Кстати билет от Тулы до Рвов стоил 15 копеек, а от Рвов до Труфаново 20 копеек. На входе и выходе со станции располагались семафоры: сначала они были жезловые и с помощью специального механизма происходил подъем и опускание жезла, затем использовались керосиновые фонари, а после они были заменены электрическими фонарями (в настоящее время семафоры не сохранились).
     После закрытия участка до Ханино существенно сократилось грузовое движение, поэтому был демонтирован третий путь, а после закрытия движения на Дубну демонтирован первый путь (у перрона), остался только второй путь который и действовал до закрытия дороги.
     Между станцией Рвы и станцией Труфаново (после 1972 года) существовали остановочные пукты 15 км (в лесу), 17 км (рядом расположены дачи), 20 км (в лесу недалеко есть охотохозяйство) и 22 км (недалеко есть дачи). Кстати остановочный пункт 17 км называется еще "Белая будка". Говорят осенью 1919 года, войска Деникина (рейд корпуса генерала Мамантова) угрожали Тульской губернии, сюда прямо в лес из Тулы были вывезены сочувствующие белогвардейцам и просто ненадежные граждане. Здесь они основали хутор, который просуществовал до завершения войны. Официально хутор назывался "Тупик 17 км. железной дороги" и располагался по обе стороны от неё. В лес была проложена ветка, по которой вывозили лес для нужд дороги и Тулы, а возле путей находилась побеленная будка обходчика (напомню что остановки поезда до 1972 года в расписании нет).
     На поляне остановочного пункта 22 км была деревянная резная вывеска "Лесная поляна" и деревянные скамеечки. Остановочные пункты 15 и 20 км представляли собой простые поляны в лесу.
     Станция Труфаново расположена на 25-ом км. Тула-Лихвинской линии, возле большой деревни Малахово. С 1972 года станция стала конечным пунктом узкоколейки и два раза в день зимой и четыре раза в день летом поезд прибывал сюда. На большой площади станции располагались три пути, один проходной и два обгонных. К сожалению в 1982 году, когда разбирали участок Дубна - Труфаново один путь был демонтирован и остались только два для "разворота" тепловоза. Путь на Кураково перекрывал тупичок сделанный из старых шпал. "Разворот" тепловоза осуществлялся так: прибыв на станцию Труфаново на главный путь локомотив отцеплялся от вагонов и продвигался вперед, за стрелку, затем стрелку переводили и локомотив по обгонному пути объезжал состав, пересекал входную стрелку, выходил снова на главный путь и задним ходом подходил к вагонам, где и прицеплялся.
     На территории станции сохранился только вокзал разделенный на три комнаты: зал ожидания, где располагались топчаны для отдыха пассажиров, билетная касса и комната отдыха машинистов. Раньше вокзал был больше, но в первой половине 90-х годов случилось короткое замыкание электропроводки и возник пожар, половина вокзала сгорела. Его потушили и при перестройке уменьшили.
     В 70-х, 80-х годах билет от Тулы до Труфаново стоил 35 копеек.
     На входе к станции был семафор, такой же как и на станции Рвы (сначала жезловый, потом электрический). У здания вокзала расположен перрон из бетонных плит.
     Привозили на станцию пассажиров и удобрения для окрестных колхозов, вывозили лес.
     В настоящее время на станции остался вокзал который используется обществом охотников РЖД как домик для отдыха, поэтому еще находится в хорошем состоянии и больше ничего нет.
     Станция Кураково расположена на 32-ом км. Тула-Лихвинской линии. Территория станции почти не сохранилась, так как автомобильная дорога проходит по ней. Осталось только здание вокзала, большое одноэтажное здание (похоже на дом Волконского в Ясной Поляне), в здании проживают люди, может поэтому оно и сохранилось. Возле вокзала есть перрон из бетонных плит, а по виднеющейся насыпи сейчас проходит линия ЛЭП. Больше никаких сооружений обнаружить не удалось.
     Справа за станцией Кураково есть огромный карьер. В нем добывали камень для подсыпки насыпей, в него вела ветка узкоколеечного пути. Там находилась дробилка, дробящая камни в щебень, который загружали в платформы и отвозили на ст. Тула-Лихвинскую.
     На станции Кураково имелось три пути, один проходной и два обгонных, при этом они были удлинены для разъезда длинных составов, а так же отстоя и формирования грузовых составов. И четвертый путь, уходящий за станцию в карьер. Рядом с вокзалом была водокачка.
     В районе деревни Кураково был пионерлагерь от МПС. В день заезда детей привозили по узкоколейке со станции Тула-Лихвинская. Изначально формировали отдельный поезд с шестью пассажирскими вагонами, впоследствии к дубенскому составу цепляли 14 пассажирских вагонов и двойной тягой везли до станции Кураково, где шесть вагонов и один тепловоз отцепляли, а поезд уходил до Дубны. Позже МПС построило пионерлагерь в районе Тарусской, вероятно к моменту закрытия пути до Кураково.
     Станция Бредихино находилась примерно на 39-ом км. Тула-Лихвинской линии, недалеко (примерно 100-150 м) от пересечения с автодорогой Тула - Суворов. Это было деревянное одноэтажное здание которое обслуживало пассажиров деревни Выглядовка и села Воскресенское. Замечу что деревня Бредихино находится от станции на расстоянии в 4,5 км. и есть гораздо ближе деревни и даже большое село Воскресенское находится всего в 2,5 км от станции, но назвали, почему-то Бредихино.
     На станции Бредихино имелось три пути, один проходной и два обгонных.
     В настоящее время ни вокзала, ни станции не сохранилось, так как на их месте сейчас расположены три огромных силосных ямы и дорога к ним.
     На расстоянии 41 км. от Тулы линия Тула-Лихвинской узкоколейки пересекает реку Упу. Высокий в три пролета металлический арочный мост раскинулся над рекой и её поймой. Это самый большой мост на линии его длина 128 метров (60 саженей), а высота над рекой примерно 12 метров.
     Станция Веригино, расположена за пресечением узкоколейной железной дороги и реки Упа, на 42,4 км. Тула-Лихвинской линии и неплохо сохранилась.
     На станции Веригино было два пути, один проходной и один обгонный, а так же ветка на винокуренный (спиртовой) завод к которой примыкал тупик.
     На винокуренном (спиртовом) заводе был свой паровоз, который забирал вагоны со станции и привозил их обратно. Когда перешли на тепловозы, завод арендовал один из них.
     Вокзал деревянный одноэтажный на каменном фундаменте. Внутри был зал ожидания, товарная контора, касса, комната путевого рабочего и квартира начальника станции, где он проживал с семьей.
     Станция Веригино обслуживала винокуренный (спиртовой) завод расположенный в селе Воскресенское, оттуда вела ветка длиной 2 км. на которой находился весовой механизм для взвешивания вагонов.
     Со станции Веригино возили спирт (бочками в товарных вагонах) и барду с винокуренного завода (отжимки от зерна и кукурузы) на корм скоту и для удобрений, а так же пассажиров. По узкоколейке спирт увозили в Тулу для нужд казенного ликероводочного завода.
     Сама станция находится на удалении от деревни Веригино и поэтому с закрытием пришла в полное запустение. Сейчас сохранились лишь остатки весовой, от вокзала осталась лишь груда битого кирпича, яма от весовой, а от водокачки только труба торчащая из земли.
     В деревне Опочня, перед переездом был остановочный пункт. И хоть в расписании его нет, но поезда там ненадолго останавливались.
     Станция Дубна расположена на 54-ом км. Тула-Лихвинской линии, в пригороде Дубны поселке Пригородный. Станция обслуживала чугунолитейный завод, деревообрабатывающий завод, щебенчатый завод и склады РАЙПО, производилась погрузка зерна, удобрений и товаров народного потребления. Рядом расположена нефтебаза на которую вела ветка со станции, а также был путь на чугунолитейный завод, в последствии перешитый на широкую колею.
     Это была большая станция, на неё даже ходили свои поезда маршрутом Тула-Дубна и обратно. Но её расположение в населенном пункте привело, после закрытия, к полному уничтожению построек. От вокзала осталась груда кирпичей, насыпи уничтожены дорогами, а шпалы и остатки рельсов покоятся во дворах жителей. Нефтебазу перенесли на щебенчатый завод.
     На станцию Дубна привозили кокс, чугунные чушки, с Косогорского металлургического завода, для нужд чугунолитейного завода в Дубне. Увозили радиаторы отопления изготовляемые там, различную чугунную посуду и чугунные изделия для печей.
     Была двухэтажная водокачка на первом этаже которой была бойлерная для отопления служебных помещений и подогрева воды.
     На станции Дубна располагались мастерские путейцев (ПЧ). Недалеко от них был разворотный треугольник, где паровоз разворачивался для поездки в обратном направлении. В Дубне жил начальник мастерских дистанции пути и в них ремонтировали вагоны и дрезины.
     Билет от Тулы до Дубны в 70-х, 80-х годах стоил порядка 75 копеек.
      Станция Гурьевка расположена примерно на 62-ом км. Тула-Лихвинской линии, в километре от деревни Гурьевка.
     На станции Гурьевка было два пути. На территории располагалась маслобойня (свозилось молоко с окрестных колхозов и перерабатывалось в масло), холодильник для хранения масла, а так же пиларама для разделывания бревен. Всю эту продукцию отправляли по узкоколейке.
    В настоящее время осталось только место где был вокзал (под двумя большими соснами) и место маслобойни (под елью в большом фруктовом саду), все остальное разрушено и заросло высокой травой.
     Станция Ясеновая расположена примерно в 70-ти км. по Тула-Лихвинской линии, недалеко от деревень Марьино и Ясеновая. Со станции возили спиленный лес и металические изделия, привозили чугун и кокс. На станции Ясеновая четко прослеживаются три пути, один проходной, второй ведет к перрону и водокачке, третий тупиковый. От здания вокзала остался лишь заросший фундамент, также прослеживаются остатки сараев или погребов. Сбоку вокзала есть площадка дороги, перед вокзалом были клумбы и перрон. Напротив здания вокзала, за линией, был разбит фруктовый сад в котором видны остатки каменного фундамента. Смею предположить что там находился жилой дом.
      Неплохо сохранилась водокачка (полностью сохранился первый кирпичный этаж), возле водокачки два колодца: один бетонный глубиной около 12 метров, другой металлический глубиной 2 метра, от них к водокачке ведут водопроводные трубы. За водокачкой остатки каких-то строений.

     Несмотря на внушительную глубину колодца, воды в Ясеновой было мало, поэтому её возили цистернами из Дубны. Сливали в железный колодец, расположенный возле путей, из которого вода переливалась в глубокий бетонный. Из бетонного колодца насосом вода закачивалась в бак водокачки.
     В Ханино паровоз не мог развернуться, так как раньше эта станция была проходная и не было разворота. Поэтому за станцией Ясеновая был разворотный треугольник. Треугольник представлял собой поворот с тупиком. Паровоз поворачивал в тупик, стрелка переводилась и задним ходом он уходил в сторону Ханино. Выйдя за стрелку на главный путь паровоз подходил к составу в Ясеновой и задним ходом тянул его до Ханино. Там по обгонному пути он обходил состав и уже передом тянул состав в Тулу. Когда появились тепловозы то надобность в "треугольнике" отпала. Тогда же закрыли водокачку и использовали ветку к ней в качестве тупика, куда ставили товарные вагоны и платформы.
     В середине 50-х годов видимо решили оптимизировать затраты на доставку грузов до Ханино и на станции Ново-Ханино сделали отдельную ветку с тупиком куда и привозили грузы для заводов в селе Ханино. Разгружали на этой станции грузы с узкоколейке и с ширококолейной дороги Тула-Сухиничи. На заводах в Ханино были этим очень недовольны, так как до станции Ханино было всего 1 км., а до Ново-Ханино около 3 км. совсем плохой дороги, так как её разбивали лесовозы и грузовики возившие щебень на станцию.
     Станция Ханино расположена на 85-ом км. Тула-Лихвинской линии, на окраине большого села Ханино. Перед этим узкоколейка три раза пересекает железную дорогу широкой колеи Тула - Сухиничи, видны остатки (сильно разрушенные и заросшие) от мостов, Узкоколейка проходила по мосту над дорогой широкой колеи.
     Станция Ханино обслуживала Ханинский и Богдановский чугунолитейные заводы располагавшиеся в селе и пассажиров, также с неё возили зерно. Станция расположена на обширной площади и прослеживаются три линии. На ней находились большие склады зернохранилища, вдоль которых проходила насыпь, есть автомобильная весовая. Очень хорошо сохранился дом отдыха машинистов, он чем-то напоминает здание станции Кураково, только сделан из красного кирпича, в одной половине дома живут люди. На месте вокзала сейчас расположен жилой двухэтажный дом.
     На станцию Ханино привозили кокс, чугунные чушки с Косогорского металлургического завода для нужд чугунолитейных заводов в Ханино и Богданово. Увозили задвижки большого диаметра изготовляемые там, чугунную эмалированную посуду, зерно на хлебозаводы в Тулу и спиртзаводы в Воскресенском и Тулы, а так же пассажиров. деревянные столбики.
     Станция Суворово располагалась на 96-ом км. Тула-Лихвинской линии, недалеко от нынешней станции Збродово. Здесь существовало сильное разветвление путей к находящимся в округе шахтам, примерно три в сторону поселка Агеево и Суворовского карьера. Позже, примерно в 1948-1953 годах, при строительстве Черепетской ГРЭС этот район был подвергнут затоплению (бассейн охладитель) и следов насыпей сейчас обнаружить не удалось.
     Так же на территории станции Суворово располагался большой дровяной склад.
     От этой станции еще один путь вел в Северо-Ватцевское лесничество. Его построили в 20-х годах и использовали для вывозки леса.
     Станция Черепеть располагалась в районе поселка Черепеть, примерно на 108-ом км. Тула-Лихвинской линии. Сохранилось здание вокзала (там сейчас живут люди). Четко прослеживается площадь самой станции. Так же есть остатки каменного амбара используемого для хранения продукции винного завода расположенного недалеко.
     Со станции Черепеть пассажиры добирались до курорта минеральных вод "Краинка".
     Станция Лихвин расположена на 113-ом км. Тула-Лихвинской линии, на правом берегу реки Оки в 2,5 км, и примерно в трех километрах от города Лихвин (ныне Чекалин). Оку линия не пересекала, изначально хотели строить мост, но ввиду больших затрат и очень высокого Лихвинского берега, от этой идеи отказались.
     На станции было три пути, а так же располагался вокзал, перед которым был разбит цветник и дом начальника станции. На станции Лихвин было три пути, за входным семафором главный путь разделялся на два. Первый шел к вокзалу, а затем к пакгаузам. Второй путь, за вокзалом, разделялся тоже на два и шел параллельно первому. Третий путь вел к паровозному сараю, а также к водокачке и разворотному треугольнику. Вдоль первого пути были построены товарные пакгаузы.
     Возле семафора располагалась небольшая бетонная будка, одно окошко и дверь, вероятно здесь находился человек обслуживающий семафор и стрелку. Развалины будки видны до сих пор.
     Говорят что семафор и остатки пути (рельсы не снимали) уничтожили в 60-х - 70-х годах, когда в этом районе давали дачи и распахивали поля. Станция и вокзал были разрушены в 1941 году во время войны (здесь были сильные бои) и после неё, когда здесь начали добывать песок на строительство Черепетской ГРЭС и города Суворов. Сейчас ещё прослеживаются насыпи подходившие к станции, а также путь частями от Черепети (в нескольких местах сильно разрушенный карьерами).
     В 2003 году МПС России преобразовали в акционерное общество ОАО "РЖД" и, в связи с этим переходом, к 1997 году МПС стало массово избавляться от всяких неликвидных активов, в том числе от малодеятельных линий. Одной из жертв этой реформы стала Тула-Лихвинская узкоколейная железная дорога.
     В 1996 году движение по железной дороге осуществлялось эпизодически, и к концу года было остановлено совсем (вероятно после завершения дачного сезона). Через два года местное население стало разворовывать рельсы, а в 1999 году остатки линии были полностью разобраны.
     В 2000 году вышел приказ МПС о ликвидации Тула-Лихвинской узкоколейной железной дороге и уничтожению всей инфраструктуры. В 2000 году два локомотива Ту2-236 и Ту2-033 были отправлены на детские железные дороги соответственно в Екатеринбург и Новомосковск, так же были отправлены оставшиеся вагоны ПВ-51. Остальное было порезано на металлолом.
     Осталась лишь трасса узкоколейки, исскуственные сооружения и уникальные постройки находящиеся глубоко в лесу. А так же память о линии на этом и схожим по тематике сайтах.